http://www.sarajevo-x.com/auto/testovi Sarajevo-x.com - Testovi 144 27 http://www.sarajevo-x.com/auto/testovi http://www.sarajevo-x.com/images/logo_mali.gif Sarajevo-x.com Piše: Elvir Zubović Iako je modelom Q5 Audi uspio ponuditi SUV adekvatan gabaritima evropskih saobraćajnica, za razliku od megalomanskog Q7, ipak je nedostajao jedan zaista okretan i kompaktan Q. S pravom se čini da je tek novim Q3 Audi ponudio SUV koji će masovno privući Evropljane, čak iako je prilično skup. S druge strane, konkurencija mu nije ništa jeftinija. O popularnosti, ali i stvarnoj potrebi većine kupaca za jednim kompaktnim SUV-om suvišno je trošiti riječi. Dovoljna je činjenica da se prodaju "kao ludi", a ujedno je teško i osuđivati nekoga ko voli imati multipraktik automobil, kakvi današnji SUV-ovi zaista jesu. Audi je odavno svjestan toga, i već godinama vrijedno popunjava svoju ponudu SUV-ova, a posljednji bi mogao biti možda i najpopularniji izdanak. U ostatku Evrope mu zadatak zbog megapopularnog Range Rovera Evoque možda neće biti lagan, ali u našim krajevima status bestsellera u klasi gotovo da mu je zagarantovan, čak i uz pozamašnu cijenu. Poput A1 na Q steroidima Generacijama je poznata Audijeva dizajnerska filozofija porodičnog vizuelnog identiteta koji garantuje prepoznatljivost marke, ali ujedno garantuje i vrlo blijedu izraženost prepoznatljivosti pojedinog modela, pogotovo pri pogledu sprijeda. Tako je u slučaju Q modela Audi izgleda odlučio napraviti očite razlike između Q7, Q5 i novog Q3. Onda pogledate sva tri od nabrojanih i vidite opet prepoznatljivu masku, gotovo iste linije branika i svjetala pa pomislite u čemu je "fazon"? Kada već nisu imali slobodu da se igraju maskom, dizajneri su se poigrali svjetlima, ali ne njihovim vanjskim izgledom, nego LED tehnologijom. Naime, Q3 je sa upaljenim LED dnevnim svjetlima defintiivno prepoznatljiv, jer je prvi od Q modela dobio LE diode nove tehnologije i prepoznatljivog oblika koji ga razlikuje od veće Q braće. Također, Q3 se ističe kao poseban i svojom ukupnom siluetom, koja, uz ignorisanje same visine karoserije, više izgleda kao da pripada klasičnom kompaktu nego SUV-u. Zbog toga se Q3 lako može svrstati i među jednako popularne "crossovere", a iako je svaka sličnost sa najmanjim A1 itekako primjetna i namjerna, ne može mu se na tome zamjeriti jer u suštini izgleda vrlo dopadljivo i skladno. Diskutabilan zadnji dio sa padajućom linijom krova izgleda mnogo dinamičnije i privlačnije "uživo", nego na fotografijama, pa iako je i ovaj put ostao klasičar, može se reći da je Q3 jedan od najzanimljivijih novih Audija. Iznenađujuće prostrana i očekivano kvalitetna unutrašnjost Upravo zbog izraženo položenog D nosača krova, Q3 nam je na prvi pogled izgledao kao SUV koji bi mogao biti vrlo skučen unutra. Ipak, više od 2,6 metara međuosovinskog razmaka bilo je dovoljno da zadnja sjedišta u Q3 ostanu sasvim pristojno upotrebljiva. Daleko od toga da vlada prostorni raskoš, ali za dva prosječna putnika bit će sasvim dovoljno prostrano, dok će nešto višima zasmetati prije svega niska linija krova. Kao i kod svakog Audija, u unutrašnjosti nije ugodno zbog samog prostora, nego zbog odličnog kvaliteta i ergonomije. Jasno, unutrašnjost Q3 izgleda razigranije od one u "ozbiljnom" A6, ali kvalitet je na gotovo istom nivou. Izrada je odlična, dok posebnu "težinu" daju elementi od aluminija. Možda bi utisak bio čak i bolji da je malo smanjena upotreba glatke i matirane plastike na centralnoj konzoli. Među detaljima koje treba posebno istaći nameću se zaista ugodna prednja sjedišta koja su na listi doplata, ali su odlično profilisana i imaju mogućnost produžavanja sjedeće površine. Posebno atraktivno izgleda i aluminijska ručica S-tronic mjenjača, mada nije baš ugodno na niskim temperaturama prvi put staviti ruku na nju. Komande klima-uređaja su poznate iz drugih modela, ali nam se ni ovdje ne sviđa sam način podešavanja temperature klikovima prekidača lijevo ili desno, pogotovo jer sam njihov oblik daje naslutiti da ih je mnogo lakše koristiti. Vozaču će definitivno biti najugodnije od svih uz odličnu preglednost instrumenata, dobar položaj za upravljačem, ali i preglednost ceste koja se ističe kao jedna od glavnih prednosti urbanih SUV-ova. Nažalost, danak obliku karoserije je plaćen preglednošću pa se parking senzori nameću kao nužna oprema, iako ustvari sjedite iza upravljača kompaktnog automobila koji ne bi trebalo biti problem parkirati i provlačiti kroz uske prostore. Pohvalnu iskorištenost prostora u Q3 ističe i sasvim pristojan prtljažnik. Iako je prilično plitak, dvostruko dno i ravan utovarni rub imaju svoje prednosti u svakodnevnoj upotrebi, dok će sa ukupnom zapreminom od 460 litara i velikim petim vratima biti neočekivano dobro upotrebljiv i praktičan. Naglasak na dinamičnoj vožnji Nakon zaista raznovrsne vožnje, od gradske gužve, preko "otvorene" ceste, do snijegom zatrpanih lokalnih cesta, Audi Q3 se pokazao kao zaista svestran igrač, ali ujedno i kao prilično originalan Q model. Za razliku od svoje veće braće, iza upravljača Q3 ćete imati utisak vožnje klasičnog komapkta, a ne tromog SUV-a, naravno uz izuzetak povišene pozicije sjedenja. Zbog, uslovno rečeno, kratke karoserije i međuosovinskog rastojanja Q3 je vrlo okretan i dinamičan, pa čak i sa ovjesom koji nije naglašeno njemački tvrd. Brze promjene pravca i zabavna vožnja po zavojitim cestama vrlo su ugodni i zabavni u Q3 te će vozačima koji više cijene ovakve osobine od mekoće i tromosti velikih SUV-ova Q3 biti mnogo bolji izbor. Onim razmaženijim neće se svidjeti ta direktnost kod Q3, jer je neminovno izostao nivo udobnosti i izoliranosti od neravnina na cesti. Nije riječ o neudobnoj vožnji, ali je jasno da Q3 cilja na kupce koji žele biti više uključeni u vožnju i koji ustvari prelaze sa klasičnog kompakta među SUV-ove. U tom slučaju Q3 je odličan "prelazni" model, dok se onima koji su navikli na sve što nude Q5 i slični takav stil vožnje vjerovatno i neće baš svidjeti. Savršen spoj motora, mjenjača i pogona Koliko je Audi stekao ugled zbog svojih kvalitetnih unutrašnjosti, jednako je ugledan i zbog svojih pogonskih sklopova. Slobodno se može reći kako je ova kombinacija modernog i snažnog dizelaša sa quattro pogonom i S-tronic mjenjačem jedan od najefikasnijih pogonskih sklopova ovog cjenovnog ranga koji se trenutno može naći na tržištu. Moderan četverocilindarski turbodizelaš, generalno, predstavlja predmet požude, ali i najčešćeg izbora savremenog kupca jednog kompaktnog automobila. Ipak, Audijev 2.0 TDI odskače od prosjeka takvih motora. Sa 177 KS i skoro 400 Nm okretnog momenta predstavlja idealan izvor pogona za ovako svestran auto. Kada treba može biti uzorno štedljiv, na otvorenoj cesti nam je pokazao prosjek potrošnje manji od šest litara dizela, a kada dođe vrijeme za zabavu neće tako lako posustati. Istina, u cijeloj priči o supermodernom i naprednom motoru jedino nismo mogli "provariti" i prilično visok nivo grube buke. Tako start/stop sistem ovdje služi i kao vid zvučne izolacije, kada gašenjem motora u kabini napravi potpuni mir i tišinu. Odlične performanse motora dodatno su istaknute S-tronic mjenjačem, što je Audijevo ime za hvaljeni V.A.G-ov mjenjač sa dvostrukim kvačilom. Ovdje je na raspolagnaju i sedam dobro odmjerenih stepeni prenosa, dok nas superbrza izmjena stepeni ne prestaje fascnirati, bez obzira na to jesmo li za upravljačem Škode, VW-a ili Audija. Kao šlag na tortu i treća ključna komponenta dolazi jednako hvaljeni quattro pogon na sve točkove. Ipak, treba naglasiti da i uz pogon na sve točkove, sa Q3 se nije preporučljivo „zaigrati“ izvan ceste. Niti je pretjerano visok, niti quattro sa Haldex kvačilom ima prave terenske mogućnosti. Imali smo sreću voziti Q3 i na suhoj i na mokroj, ali i na snijegom pokrivenoj cesti, a to je ukratko i namjena ovakvog automobila i pogona. Loše uslove na cesti će pomnožiti sa nulom, a u procesu će izmamiti i pokoji osmijeh na lice vozača. Oni koji bi se upuštali u terenske izazove svakako neće ni gledati SUV-ove. Neočekivano skup za svoje proporcije Iako će mnogi sumnjati u uspjeh novog Q3 zbog činjenice da je previše sličan većem Q5, činjenica je da tržište za SUV-ove ovog formata itekako postoji. Ono što bi mogla biti znatno veća prepreka njegovoj prihvaćenosti je sama cijena. Testni automobil, istina sa mnoštvom doplatne opreme i sa realno najboljom pogonskom grupom, košta pozamašnih 75 hiljada maraka. Jasno nam je da premium automobili sa ovoliko opreme koštaju mnogo, ali ovo ipak djeluje previše te čini cjenovnu granicu između Q3 i Q5 realno nepostojećom. Jasno, sa 2.0 TFSI motorom, bez quattro pogona i S-tronic mjenjača Q3 košta znatno pristupačnijih 53 hiljade maraka, ali nismo sigurni da bi u tom slučaju ostavljao utisak ovako dobrog i svestranog automobila, kao što je to bio testni Q3. Osnovni podaci o testnom automobilu: Audi Q3 2.0 TDI quattro S tronic Cijena osnovnog dizelskog modela: 62.169 KM Cijena testnog modela: 75.000 KM Motor: 4-cilindrični, 4-taktni, turbodizelski, smješten naprijed poprečno. Promjer i hod klipa 81 × 95,5 mm. Radna zapremina 1.968 ccm. Kompresija 16,0:1. Maksimalna snaga 130 kW - 177 KS pri 4.200 okr/min. Maksimalni obrtni moment 380 Nm od 1.750 do 2.500 okr/min. Četiri ventila po cilindru. Ubrizgavanje goriva na principu zajedničkog voda - common rail. Prenos snage: Pogon na sva četiri točka - quattro. Sedmerostepeni robotizovani mjenjač sa dvostrukim kvačilom i mogućnošću ručne izmjene stepeni prenosa. Naplaci 7J × 17 inča, pneumatici 235/55 R17. Performanse i potrošnja goriva: Ubrzanje od 0-100km/h - 8,2 s. Maksimalna brzina - 212 km/h. Potrošnja na testu - 7,2 l/100 km. Fabrički deklarisana potrošnja goriva u gradu 7,0 l/100 km, na otvorenoj cesti 5,3 l/100 km, kombinovano 5,9 l/100 km. Emisija CO2 156 g/km. Standard emisije štetnih gasova - EU5. Dimenzije: Dužina - 4.385 mm. Širina - 1.831 mm. Visina - 1.608 mm. Međuosovinski razmak - 2.603 mm. Krug okretanja - 11,8 m. Prtljažnik - od 460 do 1.365 litara. Masa praznog automobila - 1.660 kg. Serijska oprema: klima uređaj, Alu naplaci 6.5Jx16, 7 krakova sa gumama 215/65 R16, ISOFIX, prednja sjedišta podesiva po visini, alat i dizalica, trokut i prva pomoć, tyre repair kit, prednji prostirači za noge, elektromehanička parking kočnica, radio sa CD uređajem i pasivnim zvučnicima, uzdužni krovni nosači crne boje, Start-Stop sistem, Hill Start Assist, Audi Exclusive USB interface priprema, kožni upravljač sa 4 kraka, pepeljara i upaljač, ABS, bočni zračni jastuci za vozača i suvozača, centralno zaključavanje s daljinskim upravljanjem, djeljiv i preklopiv naslon zadnjeg sjedišta, dnevno svjetlo, električni podizači prozora, električno podesiva vanjska ogledala, ESP elektronski program stabilnosti vozila, elektronska blokada protiv otuđenja s promjenjivim kodom, podešavanje upravljača po visini i dubini, potpuno galvanizirana karoserija, Servotronic - servo upravljač reguliran ovisno o brzini vožnje, tkanina Mondial, zelena termoizolacijska stakla, zračni jastuci za vozača i suvozača... Dodatna oprema na testnom automobilu: Xenon Plus svjetla sa električnim podešavanjem visine snopa i sistemom za pranje, sportska sjedišta naprijed sa elektro-podrškom za leđa, Alu pragovi na unutrašnjim dijelovima vrata i prtljažniku, Bluetooth interface, Info sistem za vozača - colour, pepeljara i upaljač naprijed, tempomat, Audi sound sistem, senzor za svjetlo, kišu i asistencija pri vožnji sa dugim svjetlima, dnevno svjetlo, Concert radio uređaj, parking control plus, kontrola pritiska u gumama, vanjska ogledala elektro podesiva i grijana, prednji srednji naslon za ruku, paket High gloss, unutrašnje osvrtno ogledalo automatski zatamnjivo, prednje vjetrobransko staklo sa sivom trakom za zaštitu protiv sunca, uzdužni krovni nosači sjajni, dvostrana podnica prtljažnika, prva pomoć i sigurnosni trokut, alat i dizalica, sigurnosni vijci protiv krađe točkova, kožni multifunkcionalni upravljač sa tri kraka, rezervna guma umanjenih dimenzija, dvozonski automatski klima uređaj sa senzorom za sunce, aluminijumski naplaci 7JX17 Trias design sa gumama 235/55 R17, Audi Hold assist, LED paket unutrasnjih svjetala. Garancije: 4 godine ili 120.000 pređenih kilometara. Garancija na lak 3 godine. Garancija na prohrđavanje 12 godina. Garancija mobilnosti. auto/testovi http://static.sarajevo-x.com/media/images/vijesti/t1_120127167.jpg http://www.sarajevo-x.com/auto/testovi/testirali-smo-audi-q3-2-0-tdi-quattro-s-tronic/120127167 Mon, 06 Feb 2012 10:19:56 +0100 Sarajevo-x.com Piše: Elvir Zubović Renault Megane je popularan i pristupačan kompakt koji je u svojoj trećoj generaciji prisutan od 2008. godine, a iako je već pripremljen njegov prvi redizajn, još uvijek je privlačan, pogotovo uz odlično konfigurisani paket GT Line koji ostaje u ponudi i nakon obnavljanja. Renault je kroz generacije sportskih modela koji su nastali na osnovi "običnih" gradskih automobila s punim pravom izgradio ugled eksperta za gradnju automobila koji se odlično voze. Ipak, postepeno su Megane RS i Clio RS postali automobili sa više od 200 KS, a posjedovanje i vožnja takvih automobila sada košta značajno više nego što je to nekada bio slučaj sa, na primjer, Cliom 16S. Srećom, Renault misli i na "običnu raju" koja bi da uživa u vožnji bez mikrokredita za gorivo i disk pločice, pa je ponudom paketa GT Line napravio odličan potez. Naime, na standardni paket opreme Dynamique moguće je doplatiti prilično skromnih 1.696 KM i dobiti skoro svu "šminku" sportskog modela. Svojevrstan presedan je u tome što je GT Line moguće dobiti i sa najslabijim motorom u ponudi, pa pored toga što je u startu vrlo pristupačan i troškovi ekspolatacije takvog "sportiste" su nemjerljivo manji u onosu na rekorderski Megane RS od 250 KS. Dakle, kada cijene goriva opet "divljaju" na više od 2,50 KM po litru upravo ovakav automobil čini se idealnim. Izgleda sportski, vozi se sportski, a njegova vožnja košta kao i kod obične verzije. Renault je na zaista dobar način rekao: Tehnika narodu! Izgled dostojan Renault Sporta Kada je Megane treće generacije tek došao na tržište bez sumnje je mnoge ostavio razaočaranima zbog svog previše običnog izgleda. Daleko je to bilo od avangarde druge generacije francuskog kompakta, ali kako vrijeme prolazi pokazuje se kako su Francuzi naučili njemačku lekciju o konzervativnosti koja se na kraju uvijek više i duže cijeni. Da su napravili dobar posao dovoljno govori i odlična prodaja Meganea pa je na našem tržištu, uz pomoć pristupačne Generation verzije, postao jedan od najprodavanijih modela, ali ujedno i "pokopao" prodaju manjeg i neznatno jeftinijeg Clia. Ipak, čak i uz atraktivno oblikovan Coupe, Meganeu je uvijek nedostajalo nekoliko detalja koji bi ga učinili dorečenijim i upečatljivijim. Sa dodatkom GT Line dobit će upravo to pa umjesto nemaštovitog prednjeg branika dobija izražene otvore za zrak koji su dodatno istaknuti antracit sivom bojom. Oblik branika ističe i široke blatobrane, a svjetla sa crnom pozadinom su provjereni trik pomoću kojeg i obična halogena svjetla mogu izgledati vrlo atraktivno. Zadnji odbojnik sa imitacijom difuzora, odlično oblikovani 17-inčni naplaci i još poneki detalj u sivoj boji, kao i dvije diskretne značke GT Line, bili su dovoljni da od Meganea naprave magnet za poglede. Ovakav izgled bi bez problema pristajao i pravom Renault Sport modelu, a što je najbolje Renault nije otišao predaleko u kićenju, pa nema prevelikih i suvišnih spojlera. GT Line je diskretan i istovremeno bogat. Najbolje od svega, sve ovo je moguće dobiti i na modelu Berline s 5 vrata, karavanskom Grandtouru ili Coupe Cabrioletu. Ovjes koji žudi za jačim motorom Iako je lijepo dobiti izgled sportskog automobila, GT Line ne bi imao puno smisla kada bi bila riječ samo o plastičnim dodacima na karoseriji. Kupcima koji se odluče za ovako dorađen Megane će imponovati činjenica da je u i razvoju njihovog običnog modela prste umješao renault sport, i to na dijelu koji je najvažniji. Naime, uz par dobro odmjerenih poteza na ovjesu, kao što su nešto kruće opruge, tvrđi silent blokovi i deblji stabilizatori, Megane je pretvoren iz mekanog i udobnog kompakta u automobil koji je uživanje voziti. Promjene pravca su ugodno žustre i bez suvišnog naginjanja karoserije, dok najviše oduševljava način na koji se ovakav Megane precizno uvodi u zavoj. Dodatne korekcije upravljačem rijetko su potrebne jer ostaje "ravan" i smiren i kroz vrlo brze zavoje. Jedna od prednosti toga što je GT Line moguće dobiti uz sve motore je činjenica da su slabiji motori u ponudi ujedno i dosta lakši. To je dodatna pogodnost kojoj treba zahvaliti za minimalno podupravljanje. Čak i sa nejakim 1,6 benzincem, Coupe izgleda kao odlično izbalansiran automobil. Treba naglasiti da bi za prosječnog kupca jednog Meganea dodatak GT Line možda mogao biti i previše oštar. Naime, koliko god mi uživali u tvrdom i direktnom ovjesu, činjenica je da na lošijoj cesti tvrđe opruge nisu ono što će poželjeti svaki vozač ili porodica. Kratke i oštre neravnine se vrlo vjerno prenose u kabinu u ovakvom Coupeu, što treba imati u vidu, mada lično mislimo da je riječ o kompromisu na koji bi svaki vozač željan koliko-toliko direktnije vožnje mogao, i trebao, pristati. Kao što smo utvrdili na prethodnim testnim modelima, Megane u trećoj generaciji je, za razliku od prethodnika, napravio veliki napredak u upravljačkom sklopu, ali i u ponudi mjenjača. Progresivni električni servo, koji je još uvijek jedan od najboljih upravljača u klasi, odlično se uklopio u sportsko okruženje GT Linea pa uz oštriji ovjes daje dodatno samopouzdanje vozaču. Također, mjenjač kojem ni ručica ni hodovi više nisu očajno dugački, idealan je dodatak takvom vozačkom okruženju. Da je Coupe GT Line ipak običan auto sa pametnim sportskim dodacima, najviše otkrivaju kočnice. Kako se sa osnovnim benzincem svakako ne može pretjerivati, one su bile na nivou zadatka, ali smo im zamjerali vrlo nepovoljno podešeno doziranje, pa u dinamičnijoj vožnji smeta papučica kočnice koja se ponaša kao električni prekidač sa ON ili OFF pozicijom. Potrebno je zaista dosta vremena da se navikne na preosjetljivu srednju pedalu. Jasno, najneuvjerljiviji dio kod testnog automobila bio je dobro poznati 1,6 16V benzinski motor. Kao i što se očekuje od osnovnog motora, on je tu da kupce natjera na doplatu barem sljedećeg motora u ponudi. Prilično slabašan, sa mizernom količinom okretnog momenta za savremene kompakte, uz izraženu buku na visokim okretajima i ne baš pohvalnu potrošnju goriva, biće dovoljan tek vozačima koji ne prelaze puno kilometara, i koji zaista ne vole ni naznake brze vožnje. S druge strane, iako su se mnogi čudili što tako opremljen testni automobil dolazi sa tako neprikladnim motorom, činjenica je da tek sa ovakvim krajnostima u potpunosti dolazi do izražaja sva logika paketa GT Line. Ukratko, ne morate voziti 200 km/h i imati silovita međuubrzanja da biste uživali u vožnji. Činjenica je da su nas moderni turbodizelaši, ali i turbobenzinci, razmazili gomilom okretnog momenta na niskim okretajima, ali sam užitak vožnje je mnogo više od toga. GT Line će i od prosječnog vozača lako napraviti pravog entuzijastu koji će se pred oštrim zavojima nesvjesno nasmiješiti. Sjedišta kao najvredniji dio paketa Slično kao i vanjskim izgledom, i unutra je Megane prepoznatljiv, ali se na prvi pogled ne čini posebnim. Iako ni sada nije među najkvalitetnijim u unutrašnjosti, iako će zasmetati neke vrlo neugledne i nekvalitetne plastične površine, poput onih na ručkama vrata, činjenica je da je u odnosu na prethodni Megane ova unutrašnjost dostojna njemačkog premium automobila. Ono čime se svaki Megane sada može pohvaliti je odlična ergonomija i vrlo ugodan položaj sjedenja. A onda dolazimo i do vjerovatno najveće pogodnosti GT Line paketa, naime, ovako opremljen Megane dobit će sjedišta koja su izgledom i konstrukcijom identična onima koja se isporučuju uz Megane RS 250. Štaviše, uz odličnu kombinaciju kože na bokovima i ugodnog platna u sredini, sjedišta u GT Lineu su bolja i kvalitetnija nego ona kakva biste dobili u najjefitnijem Meganeu RS 250. Dakle, kada se krene u "misiju" uživanja u udličnom ovjesu, neće biti potrebe da vozač nogama traži uporište u tapacirngu vrata ili u središnjoj konzoli. Sjedišta su vrlo izraženo proifilisana i odmjereno dimenzionirana te prosječnog vozača ugodno drže u idelanom položaju za vožnju. Također, kako smo navikli od Renaulta, iako prednja sjedišta spadaju pod opis "sportska" to ne znači da će biti neudobno. Mekana su i ugodna i za duže vožnje, možda čak i više nego ona iz "običnog" Meganea. Na pregršt opreme u Meganeu smo navikli pa je suvišno napominjati da Dynamique uz dodatak GT Line opreme ne ostavlja mnogo želja neispunjenih. Uz vrhunska sjedišta, sportsko okruženje istaknuto je aluminijskim papučicama, izvezenim amblemima na sjedištima i plastičnim umecima koji su lakirani istom antracit sivom bojom, kao i detalji na karoseriji. Nažalost, "šlamperaj" ni ovjde nije izostao pa pogled na inače atraktivne papučice kvari pretjerana štednja na podnoj prostirci, koja otkriva lim i mehanizam papučica i upravljačkog stuba. Uz nekoliko elemenata koji bi znatno popravili utisak da su izrađeni od neznatno bolje plastike, ukupan utisak boravka u ovakvom Meganeu je vrlo ugodan. Vozač se zbog odličnih sjedišta i malih staklenih površina osjeća sigurno i "ušušakno", dok će mu to jedino zasmetati pri manevrisanju i parkiranju, kada parking senzori postaju zaista neophodni. Inače, sasvim dovoljno kvalitetnu i ugodnu unutrašnjost najviše će narušiti nedovoljna zvučna izolacija, na što baš i nismo navikli od Renaulta. Iako nam se na prvu učinilo da je krivac za buku u kabini nejaki motor koji smo možda previše cijedili, činjenica je da ništa ugodnije nije bilo ni na većim brzinama, kada zvuk vjetra postaje izražen u količini neočekivanoj za kompakt nove generacije. Skromna doplata za izdašan paket Iako je Megane jedan od trenutnih "best buy" automobila na našem tržištu, ovdje ne govorimo o takvom Meganeu. Naime, Renault je pokazao koliko svestran može biti samo jedan automobil pa istovremeno može biti i niskobudžetni porodični prijevoznik, ali i beskompromisni trkač koji obara rekorde na Nurburgringu. Megane sa GT Line oznakom je tačno između te dvije krajnosti, baš kao što se tu nalazi i značajan dio kupaca. Na prvi pogled više od 36 hiljada maraka je previše za kompakt sa najslabijim motorom u ponudi. S druge strane, vraćamo se na tvrdnju da je ovo, ustvari, Megane koji je jednako opremljen i ukrašen kao i prestižni RS, ali je lišen njegovih troškova održavanja i sipanja goriva. Poenta je da za nepunih 1.700 KM Renault nudi ono što se kod nekih proizvođača svrstava kao nešto posebno i ekstremno skupo. Kada spoznate da u tom paketnu nije samo nekoliko znački i plastičnih dodataka, nego i fino podešen ovjes, onda je jasno da je to jedna od najpametnijih doplata koju smo mogli vidjeti u posljednje vrijeme na tržištu. Iako smo odavno navikli na rutinu stezanja remena i zadovoljavanja prosječnim stvarima, lijepo je vidjeti da se i za razuman novac može dobiti automobil u kojem se možete osjetiti posebnije i, što je mnogo važnije, voziti posebnije i zabavnije. Koliko će razum prevladati pri pogledu na snažnije dCi i TCe motore, to je već stvar dodatne dubine džepa, ali i realnih potreba. Renault Megane Coupe 1.6 16V GT Line iz drugog ugla, by Elmir Tozo: Super je što Renault uz sve karoserijske oblike Megana (čiji je interijer, usput, svjetlosnu godinu kvalitetniji od interijera koji je nuđen uz prethodnu generaciju) nudi opciju GT Line. Iza nje se krije sve ono što će prijati svakom vozaču koji, iz ovih ili onih razloga, ne može (ili ne želi, jer se Megane RS sada može kupiti isključivo u Coupe varijanti) dobaciti do kultne varijante RS. Jeste li u nedoumici u vezi sa iznosom koji treba doplatiti na paket opreme Dynamique? Vjerujte nam na riječ, vrijedi svake uložene marke! Vanjštinu koja je „podvučena“ odlično odabranim 17-inčnim felgama možete procijeniti bez bilo čijeg sugerisanja, ali ono što zaista vrijedi uz paket GT Line krije se ispod lima. Čvršći i niži ovjes, zajedno sa direktnijim upravljačem i potporom koju nude izvanredna sportska sjedišta, učinili su ovaj Megane veoma ugodnim partnerom, kada je pred raspoloženim vozačem zahtjevnija krivudava dionica. Na osrednje kvalitetnim zimskim gumama i veoma prljavoj cesti auto je najbolje pokazao da je njegova upravljivost mnogo iznad prosječne. Onda nije problem oprostiti mu što na neravnoj podlozi ne može ponuditi nivo komfora koji nude njegove mekše varijante. Dobro proračunat 6-stepeni mjenjač, u odnosu na 5-stepeni koji se nudio uz prethodnu generaciju Megana pokretanog 1,6-litarskim motorom, osjetno bolje se slaže sa generalno nejakim atmosferskim motorom, čija buka u visokom radnom režimu baš i ne koketira sa sportom. Zapravo, motor i nije toliko slab koliko je neprimjeren krutom Coupe Meganu koji na sebi nosi oznaku GT Line. Ono što je odlično u priči o ovom paketu opreme jeste činjenica da se može dobiti i uz mnogo primjerenije pogonske opcije. E sad, kapacitetan dCi 130 ili moderan turbo-benzinski TCe 130, odluka je vaša. Što se mene tiče, bez dileme, uz adekvatan motor, tople preporuke za (svaki) Megane u opciji GT Line. Osnovni podaci o testnom automobilu: Renault Megane Coupe 1.6 16V GT Line Cijena osnovnog benzinskog modela: 30.830 KM Cijena testnog modela: 36.204 KM Motor: 4-cilindrični, 4-taktni, benzinski, smješten naprijed poprečno. Promjer i hod klipa 79,5 × 80,5 mm. Radna zapremina 1.598 ccm. Maksimalna snaga 81 kW - 110 KS pri 6.000 okr/min. Maksimalni obrtni moment 151 Nm pri 4.250 okr/min. Četiri ventila po cilindru. Višetačkovno ubrizgavanje goriva. Performanse i potrošnja goriva: Ubrzanje od 0-100km/h - 10,5 s. Maksimalna brzina - 190 km/h. Potrošnja na testu - 9,8 l/100 km. Fabrički deklarisana potrošnja goriva u gradu 9,4 l/100 km, na otvorenoj cesti 5,5 l/100 km, kombinovano 6,9 l/100 km. Dimenzije: Dužina - 4.300 mm. Širina - 1.810 mm. Visina - 1.420 mm. Međuosovinski razmak - 2.640 mm. Krug okretanja - 10,95 m. Prtljažnik - od 377 do 991 litara. Masa praznog automobila - 1.205 kg. Serijska oprema paketa Dynamique: ABS + sistem pomoći pri naglom kočenju (BAS), automatsko paljenje sva 4 žmigavca u slučaju naglog kočenja, nadzor stabilnosti vozila - ESP, sistem protiv proklizavanja (ASR), zračni jastuk za vozača i suvozača, suvozačevo sjedište podesivo po visini, mogućnost isključivanja suvozačevog zračnog jastuka, upravljač i ručica mjenjača presvučeni kožom, zračne zavjese, tempomat i ograničivač brzine, bočni zračni jastuci sprijeda, džepovi na zadnjoj strani prednjih sjedišta, zračni jastuci u prednjim sjedištima protiv zaronjavanja, tamnosiva armaturna ploča s hromiranim dodacima, tritačkovni sigurnosni pojasevi na svim sjedištima, vanjske ručice vrata hromirane, zatezači sigurnosnih pojaseva naprijed i nazad, hromirana zaštita pragova na vratima, ograničivač zatezne sile za prednje i zadnje sigurnosne pojaseve, aluminijumski naplatci 17" SCHUSS, upozorenje za nezakopčane pojase i nezatvorena vrata, sistem pričvršćenja dječije sjedalice ISOFIX na bočnim mjestima nazad, centralno zaključavanje s daljinskim upravljanjem, automatsko zaključavanje vrata u vožnji, auto bez ključa - kartica Renault, električni progresivni servo upravljač, upravljač podesiv po visini i dubini, putni računar pri upravljaču + USB priključak, pokazivač vanjske temperature, dnevna svjetla, električno podesivi vanski retrovizori u crnoj boji, svjetlo za čitanje naprijed, električni podizači stakala naprijed - impulsni sa sistemom protiv priklještenja, pribor za pušače, automatski klima uređaj s odvojenim upravljanjem za vozača i suvozača, cirkulacija zraka s ugrađenim filterom protiv prašine, radio CD MP3 4x15W s komandama pri upravljaču, vozačevo sjedište podesivo po nagibu, visini i u leđnom dijelu, srednji naslon za ruke naprijed, pretinac ispod suvozačevog sjedišta, zadnja preklopiva klupa 1/3-2/3, brisači sa senzorima za kišu, kit za popravak gume, sportska šasija, svjetla za maglu sprijeda. Dodatna oprema na testnom automobilu: Dodaci GT Line na karoseriji, el. pokretani vanjski retrovizori sa kućištima u sivoj metalik boji, aluminijumski naplatci 17" Celsium, pomoć pri parkiranju nazad, prednja sjedišta RS - 1.696 KM. Metalik boja karoserije - 748 KM. Garancije: 5 godina ili 100.000 pređenih kilometara. auto/testovi http://static.sarajevo-x.com/media/images/vijesti/t1_120117001.jpg http://www.sarajevo-x.com/auto/testovi/testirali-smo-renault-megane-coupe-1-6-16v-gt-line/120117001 Mon, 23 Jan 2012 10:15:30 +0100 Sarajevo-x.com Piše: Elvir Zubović Hyundai je ozbiljno zagrizao u skoro sve klasne i cjenovne segmente, s tim da postaje izraženo kako u posljednje vrijeme sve češće od njih dobijamo skupe automobile uz pregršt savremene opreme. Taman kada nam se učinilo da više ne misle ponuditi jednostavan i pristupačan automobil, na scenu je stupila nova Elantra i pokazala da moderan prodični automobil ne mora biti skup i prenatrpan opremom. Iako je Hyundai i30 izuzetno uspješan na našem tržištu, činjenica je da je bio uskraćen i za još bolju prodaju, jer, za razliku od evropske konkurencije nije imao dodatnih verzija, osim zakasnjele karavanske i verzije s 5 vrata, kojima bi proširio svoj krug kupaca. Tu grešku Hyundai je ispravio dovođenjem nove Elantre kao zasebnog modela, ali se nominalno može smatrati limuzinskim i30. Također, Elantra estetski i tehnološki najavljuje i novu generaciju modela i30, pa iako u prodajnim rezultatima neće biti zajedno, ukupan uspjeh nove generacije Hyundaija čini se kao sigurna stvar. Tačnije, Elantra nam je stigla kao model koji je prvenstveno ponuđen u SAD-u, ali kako u ovom dijelu svijeta automobili poput Octavie ili Fluencea uživaju veliku popularnost, bila bi šteta da Hyundai nije prepoznao potencijal Elantre i našoj regiji. Zanimljivo je da za Elantru Hyundai nije odabrao jedan od "i" naziva te je time već u startu pokazao da ovim modelom nudi svoje klasične kvalitete upakovane u moderno i privlačno izdanje, ali bez posebnih eksperimenata. Elantra ima namjeru biti jednostavna, prostrana i pristupačna porodična limuzina, a to joj je sada pošlo za rukom bolje nego ikada prije. Iako nema "appleovsko" ime i dalje je riječ o modernom Hyundaiju koji je miljama daleko od Elantre kakvu smo nekada poznavali. Prostrana i ugodna, uz malo kiča Jedan od glavnih argumenata pristupačnih trovolumenskih limuzina je što nude komfor i prostranost znatno skupljih automobila. Tehnologija kompakta u pakovanju prilično velike limuzine pokazala se kao odličan i vrlo uspješan recept, pogotovo na tržištima kao što je naše, gdje uz praktične strane dolazi i ugodan osjećaj vožnje velikog automobila koji nije bio poguban po kućni budžet. Tako je i nova Elantra sada proporcijama u potpunosti dorasla već godinama prihvaćenoj konkurenciji kao što su Octavia ili Fluence. Količina prostora za noge na zadnjim sjedištima bit će itekako ugodna na dužim putovanjima, dok je i pod dovoljno ravan i širok da se putnici mogu ugodno smjestiti. Ono gdje Elantra možda zaostaje za direktnim konkurentima je količina prostora za glave putnika na zadnjim sjedištima. Atraktivna linija krova zbog koje Elantra izgleda vrlo dinamično i privlačno doprinosi tome da nešto viši putnici osjećaju blizinu krova, dok je i ulazak na zadnja sjedišta, zbog izraženo nakošenog otvora vrata, nešto teži nego što bi se očekivalo od automobila koji ima vrlo prostranu kabinu. Uz prostor na zadnjim sjedištima, Elantra se može pohvaliti i prtljažnikom zapremine 485 litara, što i nije neko čudo za ovako koncipirane automobile, ali je zato pohvalno da se Hyundai pozabavio samim otvorom prtljažnika, koji je nešto veći nego kod konkurenata. Zbog toga je kod Elantre moguće efikasnije iskoristiti veliki prtljažnik. Jedino je ostalo nejasno zašto bi iko 2011. godine ponudio savremen automobil koji nema dugme ili ručku kojom bi se prtljažnik otvorio spolja. Kod Elantre ga je, naime, moguće otvoriti samo iz kabine, putem poluge, dok na mjestu iznad registracijske tablice, gdje biste očekivali prekidač za otvaranje, stoji tek plastični i nefunkcionalni čep. Na prednjim sjedištima Elantra je također sasvim ugodna, iako za razliku od "i" modela kod nje dominiraju nešto jefitniji materijali, sa previše dominantnim plastičnim umecima lakiranim u boju aluminija. Sam oblik centralne konzole je možda previše inspirisan futurističkim oblicima, ali je u suštini prihvatljiv sa dovoljno jednostavnim i pristupačnim kontrolama klima i audiouređaja. Ono što se ističe kao neprikaldno su tri prejednostavna LCD displeja na centralnoj konzoli sa nesnosno prodornim plavim osvjetljenjem. Pored toga što je displej audiouređaja bespotrebno predimenzioniran, neobično je da nije u stanju ispisivati ni osnovne RDS informacije radio stanica, iako smo vozili najopremljeniji model. Vožnja u očekivanjima klase Prosječnom vozaču će, uz izuzetak osvjetljenja instrumenata, biti sasvim ugodno, iako je sjedište postavljeno nešto više. Naravno, naglasak je na udobnosti pa sjedišta nemaju posebno izražene bočne oslonce, ali su ugodna i pogodna za putovanja. Elantra nije ni zamišljena kao vozački auto, pa joj se ne može zamjerati što u vožnji nije posebno inspirativna. Vodi se sigurno, a zanimljivo je kako, barem subjektivno, izgleda ugodnija i sposobnija u vožnji, od znatno skupljeg i naprednijeg modela i40, kod kojeg nam se nije svidjelo previše izraženo naginjanje i poniranje karoserije. Također, Elantra vozaču uliva znatno više povjerenja pri oštrijoj vožnji kroz dugačke zavoje kada je na zadnjem sjedištu bar jedan putnik ili prtljag u gepeku, jer tada zadnji dio automobila postaje primijetno neutralniji pri promjenama pravca. Kao i ostatak podvozja, ni kočnice Elantre ne predstavljaju ništa više od prosjeka klase. Svoj posao obavljaju sasvim solidno te upotpunjuju paket dobro odmjerenog automobila. Također, iako je prilično velik automobil, Elantra teži nešto malo više od 1.200 kilograma, što je svakako pohvalno te je vrlo pozitivno utjecalo na ukupnu dinamiku i izbalansiranost automobila. Upravo je na jednostavnom modelu, kao što je Elantra, znatno jasniji napredak Hyundaija u razvoju automobila, nego što se to može primijetiti recimo na i40. Elantra je udoban auto koji je dobro podešen za ugodnu vožnju, ali je ujedno i servoupravljač dovoljno dobro podešen da vozač ima fin osjećaj kontrole nad automobilom. Dakle, Hyundai je uspio ispraviti upravo ono što smo mu godinama zamjerali, barem na Elantri. Svojim glasom na našoj anketi možete Hyundai Elantri donijeti Nagradu javnosti na Izboru automobila 2012. godine u BiH, u organizaciji Udruženja automobilskih novinara BiH. Bez dileme u izboru motora Nova generacija Elantre je u suštini vrlo uspješno savladala kompletno gradivo potrebno za uspjeh jedne porodične limuzine. Ili ipak nije? Ponuditi samo jedan motor za automobil sa kojim ima tako velike ambicije prilično je hrabar potez Hyundaija, bez obzira na to koliko taj jedan motor bio dobar i svestran. Smatramo da Elantra što prije mora dobiti bar još jedan motor pored 1,6 MPi benzinca, jasno sa oznakom CRDi. S druge strane, od 1,6-litarskog benzinca sa 132 KS, ne treba odmah pobjeći, naprotiv. Riječ je o motoru nove generacije, promjenjivog rada ventila i vrlo prihvatljivih osobina. Istina, zbog skromnog obrtnog momenta u praksi se čini da je poneki od 132 "konja" negdje zalutao, ali činjenica je da će za umjerenu vožnju ovaj motor biti dovoljan, pa čak i štedljiv. Uz umjeren tempo u našim rukama trošio je oko 7,5 litara benzina na 100 kilometara. Sasvim prihvatljivo za atmosferskog benzinca u prilično velikom automobilu. Također, uz umjerenu vožnju, do otprilike 4.000 okr/min vožnja sa ovim motorom je i ugodno tiha, dok jači tempo i više gasa značajno povećava nivo buke u kabini. Dakle, još jedan pokazatelj da je Elantra po svemu smirena porodična automobila, koju nema smisla siliti na vožnju kojoj i nije namjenjena. Pored činjenice da je riječ o potpuno novom motoru, Hyundai je ovakvom ponudom motora kod Elantre hendikepiran na tržištu što uz dizelaše ne nudi i turbobenzinac. Činjenica je da ovi motori postaju sve popularniji, pa iako nema velikih zamjerki na ovaj motor, ostaje na mjestu zamjerka da za ozbiljnije rezultate sa Elantrom Hyundai mora i ozbiljnije osvježiti ponudu motora. Jednako je solidan i šestostepeni ručni mjenjač. Upravo zahvaljujući njegovim dobro proračunatim prenosima i sa ovim motorom se je moguće ekonomično voziti. Hod mu je umjereno kratak, što je ugodno u vožnji, ali se, kao i motorom ne treba zanositi, jer jednostavno ne podnosi brze promjene stepeni prijenosa. Ustvari, i mjenjač treba koristiti kao i cijeli automobil, umjereno i smireno, tada će dati najbolje rezultate. Među najpametnijim kupovinama u ovom trenutku Iako možda ne izgleda tako, kod nas vlada prilična konkurencija među kompaktnim trovolumenskim limuzinama. Nekima se to možda ne čini tako, jer su se dva-tri modela nametnula kao izraženi favoriti koji već godinama dominiraju. Tako su pomalo u sjeni Octavije ili Fluencea ostali jednako dobri Astra Classic, Chevrolet Cruze, Toyota Corolla ili Volkswagen Jetta. Dakle, mjesta za uspjeh i privlačenje kupaca itekako ima, ali još više ima mjesta za grešku. Prema svemu sudeći, Hyundai je napravio vrlo privlačan automobil, kako estetski, tako i tehnološki. U vožnji i korištenju svidjet će se prosječnoj porodici i lako zadovoljiti njene potrebe. Očito je da još uvijek nedostaju neke finese koje otkrivaju korejsko porijeklo, koliko god ga Hyundai u posljednje vrijeme krije. Ipak, riječ je i dalje o detaljima koji nisu dovoljni da naruše utisak kako je Elantra zreo porodični automobil. Već na prvu će lako privući širok krug kupaca. Kada joj ponuda motora postane privlačnija, mogla bi postati i pravi trendsetter u klasi. Ono što je najvažnije, za razliku od "i" modela sa kojima smo se u posljednje vrijeme družili, Elantra nam se ne čini precijenjenom. Naprotiv, sa najboljim paketom opreme i dalje ne može dostići 35 hiljada maraka do registracije, dok osnovni model košta dosta manje od 30 hiljada. Uz poznate odlične garantne uslove, Hyundaijeva ponuda čini se vrlo promišljenom i primaljivom. Upravo zbog toga čini nam se da je Elantra pomirila najbolje kvalitete "oba svijeta" Hundaijevih automobila. Dobila je dovoljno moderne tehnologije i dizajna da se može smatrati modernom i ugodnom, a ujedno je ostala dovoljno pristupačna da ne prekorači cjenovni rang evropske konkurencije koja svakako ima početnu prednost. Osnovni podaci o testnom automobilu: Hyundai Elantra 1.6 MPi Style Cijena osnovnog modela: 28.990 KM Cijena testnog modela: 33.990 KM Motor: 4-cilindrični, 4-taktni, benzinski, smješten naprijed poprečno. Radna zapremina 1.591 ccm. Maksimalna snaga 97 kW – 132 KS pri 6.300 okr/min. Maksimalni obrtni moment 158 Nm pri 4.850 okr/min. Dvije bregaste osovine u glavi motora, četiri ventila po cilindru. Promjer i hod klipa – 77x85,4 mm. Kompresija 11,0:1. Prijenos snage: Pogon na prednje točkove. Šestostepeni ručni mjenjač. Naplaci prečnika 16 inča, pneumatici 205/55 R16. Performanse i potrošnja goriva: Ubrzanje od 0-100km/h – 10,7 s. Maksimalna brzina - 200 km/h. Potrošnja na testu - 7,8 l/100 km. Fabrički deklarisana potrošnja goriva u gradu 8,5 l/100 km, na otvorenoj cesti 5,2 l/100 km, kombinovano 6,4 l/100 km. Emisija CO2 148 g/km. Dimenzije: Dužina - 4.530 mm. Širina - 1.775 mm. Visina - 1.445 mm. Međuosovinski razmak - 2.770 mm. Prtljažnik od 485 litra ili 1.719 litara sa preklopljenim sjedištima. Masa praznog automobila - 1.263 kg. Serijska oprema: Kožom presvučeni upravljač i ručica mjenjača, podešavanje upravljača po dubini, 2 x bočni AIRBAG sa zračnim zavjesicama, progresivni SERVO-upravljač, pepeljara i upaljač sa osvjetljenjem, podešavanje upravljača po visini, centralna konzola - klizna, zračni jastuk za vozača, štitnici od sunca sa osvjetljenjem, zračni jastuk za suvozača, zaštitna mreža za prtljag, ABS, integrisani pokazivači pravca u vanjskim ogledalima, ESC - elektronički program stabilnosti sa VSM - kontrolom stabilnosti, dnevna prednja svjetla, prednja svjetla za maglu, centralno zaključavanje, automatska regulacija paljenja brisača/senzor za kišu, elektro-podizači prednjih prozora, automatski dvozonski klima uređaj, podešavanje vozačevog sjedišta po visini, centralna konzola - naslon za ruku, djeljiv naslon drugog reda sjedišta (60:40), ALU-felge 6.0J x 16, svijetlo za čitanje mape, rezervni točak u punoj veličini, krovna kutija za naočale, zadnji kočni diskovi, elektronska blokada motora, komande za audio uređaj na upravljaču, INFO-sistem sa putnim kompjuterom, tempomat, alarm i daljinsko upravljanje centralnom bravom, senzori za parkiranje unazad, tonirana stakla, elektro-podizači zadnjih prozora, el. podešavanje vanjskih ogledala, el. grijanje vanjskih ogledala, vanjska ogledala u boji karoserije, radio+CD+MP3+2 visokotonska zvučnika, AUX priključak. Garancije: 5 godina ili 100.000 pređenih kilometara. Pet godina garancije mobilnosti na teritoriji Bosne i Hercegovine, Hrvatske, Srbije i Crne Gore u slučaju nepredviđenih poteškoća s vozilom. Pravo jednom godišnje na besplatan kontrolni pregled vozila u trajanju od 30 minuta prema Hyundai kontrolnoj listi u toku pet godina redovnog servisiranja vozila i dok je vozilo u garanciji. auto/testovi http://static.sarajevo-x.com/media/images/vijesti/t1_120103137.jpg http://www.sarajevo-x.com/auto/testovi/testirali-smo-hyundai-elantra-1-6-mpi-style/120103137 Mon, 16 Jan 2012 10:59:00 +0100 Sarajevo-x.com Piše: Elvir Zubović Citroën je napokon odlučio na pravi način obilježiti svoje višegodišnje uspjehe u kraljevskoj disciplini autosporta i to ponudivši pravi "hot-hatch", sa preko 200 KS i volanom "oštrim kao žilet". Čini se da nema boljeg vremena za kupovinu kolekcionarskog DS3 Racinga nego u godini kada je Sebastien Loeb postao WRC šampion po osmi put te tako u vozačkim uspjesima nadmašio i veličine kao što su Michael Schumacher i Valentino Rossi. Još od vremena kada je Xsara počela žariti i paliti Svjetskim reli šampionatom nije se činilo logičnim da Citroën tako skromno eksponira zaista velike uspjehe. Dok su Subaru i Mitsubishi direktno "pumpali" svoju prodaju zahvaljujući isključivo Lancerima i Imprezama, koji su slavu stekli u WRC-u, ili dok je Renault Sport na sva zvona govorio o pobjedničkoj F1 tehnologiji u svakodnevnim automobilima, Citroën je tek tu i tamo predstavljao VTS verzije modela C4 i C2, koje nažalost nisu uspjele biti ni uzbudljivije od prethodnika Saxa VTS ili Xsare VTS. Iako im je možda dugo trebalo, Citroën Racing ekipa, ista ona ekipa koja priprema i takmičarske WRC automobile Loeba i Ogiera, se napokon umiješala u razvoj cestovnih automobila. Rezultat je spektakularna Racing verzija pomodnog i općeprihvaćenog modela DS3. Napokon, tu je i Citroën koji je zabrinuo najbolje vozačke automobile ove veličine, kao što su MINI JCW ili Renault Sport Clio 200. Imali smo sreću nakratko isprobati kako izgleda 207 KS u DS3, i to samo nekoliko dana prije snijega. Izgled dostojan cestovnog ratnika Iako je DS3 Racing, kojeg smo imali priliku isprobati, po željama vlasnika ostao bez upečatljivih oznaka na bokovima i poklopcu motora, čak smo i pri dolasku iz daljine mogli vidjeti da sa ovim DS3 nešto "nije uredu". Širok trag točkova, crni karbonski detalji i 18-inčne felge na ovako kompaktnom automobilu garantuju da neće proći nezapaženo, čak i u neutralnoj bijeloj boji. Same oznake "Racing" vrlo su diskretne, ali i bez njih velika crvena kliješta kočnica, koja izviruju iza velikih felgi, dovojno govore kako ovo nije samo DS3 koji dobro izgleda. Također, DS3R kao model koji je zaista poseban i prepoznatljiv, ponuđen je u samo dvije boje, prva je crno-narandžasta kombinacija za kojom će "potrčati" mlađi kupci, dok je kombinacija Polar bijele i Carbon sive definitivno izbor koji više priliči automobilu sa trkaćim genima. Citroen je DS3R posebno ukrasio karbonskim umecima, kako u unutrašnjosti, tako i na karoseriji, a ako ste pomislili da je riječ tek o plastici koja je dobro "umotana" u foliju koja imitira karbonska vlakna, razmislitie ponovo. Citroen se zaista isprsio napravivši znatan broj detalja na DS3R, kao što su maska, spojler, difuzor, obloge pragova i blatobrana, umeci u upravljaču, od pravih karbonskih vlakana. Donedavno to nismo mogli očekivati ni na ultraskupim supersportskim automobilima. Raskošna unutrašnjost sa odličnim sjedištima Ako bi na prvi pogled DS3R mogao izgledati kao okorjeli trkač zbog karbonskih detalja, unutrašnjost otkriva da se Citroen ni ovdje nije želio odreći luksuza koji je svojstven svakom DS-u. Veliki displej u boji, sjajno lakirani umeci na konzoli, aluminijske papučice, velike plohe od karbonskih vlakana, kao i zanimljive prostirke na podu čine ga razigranim, ali i bogatim. Oni kojima će smetati velike oznake na karoseriji, vjerovatno će smatrati i velike oznake na konzoli i prostirkama previše upadnim, ali i to je dio njegovog šarma. Najbolji detalj unutrašnjosti su, definitivno, nova sjedišta koja su profilisana gotovo kao trkaće "školjke", ali su i dovoljno mekana za svakodnevnu upotrebu. Najveći problem u unutrašnjosti je što uz ova odlična prednja sjedišta nestaje upotrebljiv prostor na zadnjim sjedištima. Kako su znatno deblja od standardnih sjedišta u DS3, boravak nazad u DS3R čini se gotovo nemogućim. Srećom, kupce ovakvih modela to rijetko kada i zanima, sjetimo se samo MINI-ja John Cooper Works GP, kojeg je bilo moguće kupiti u potpunosti bez zadnjih sjedišta. Snažan i esktremno tvrd Jasno je da su atmosferski benzinski motori izgubili bitku, kako među sportskim, tako i među "običnim" automobilima. Koliko god to ljubiteljima sirovih strasti za volanom smetalo, činjenica je da je turbo era, u kojoj smo već odavno, donijela zaista dosta prednosti. Iako su i atmosferci davno probili magičnih 100 KS po litri zapremine, vrijeme takvih motora nažalost prolazi, a dželati su im bile ekološke norme. Razvoj motora koji će imati bar 200 KS, ali istovremeno u atmosferu ispuštati manje od 150 grama CO2 po kilometru, postao je suludo skup i komplikovan. To je jedan od razloga zašto su mali turbobenzinci počeli harati u svim klasama, a čini nam se da će najviše profitirati ljubitelji brzine. Pored toga što naknadni tuning i pojačavanje postaju znatno lakši i pristupačniji, više obrtnog momenta i skromnija potrošnja goriva mogli bi još više popularizovati male sportiste. Konkretno, DS3 Racing dobio je ojačanu verziju već poznatog 1,6 THP turbobenzinca koji se u verziji sa 150 KS nudi u običnom DS3, ali i drugim Citroenima, kao i modelima BMW i MINI. Naravno, Citroen Racing morao ga je učiniti posebnijim, pa je uz otvoreniji ispušni sistem, zbog kojeg i u praznom hodu "grglja" u baritonu, dobio i niz poboljšanja koja su oslobodila moćnih 207 KS i 275 Nm okretnog momenta. U kratkoj vožnji DS3R je pokazao da nijedan od tih 207 konja "ne spava" pa, iako možda smeta mala zadrška u niskim obrtajima, dok se lopatice turbopunjača zavrte punom silom, udarci obrtnog momenta dovoljno su siloviti da na taj nedostatak brzo zaboravite. Iako je na "valjcima" prečnika 18 inča DS3R se bori da prenese svu snagu na podlogu, pogotovo kada je asfalt hladan, što i nije najbolja kombinacija sa Bridgestoneom RE050A. Iako je riječ o gumi sa kojom se obaraju rekordi na Nurburgringu, za naše uslove eksploatacije DS3R bio bi puno adekvantniji na "mekšoj" gumi kojoj nije nužan grub asfalt idealne temperature. Uz obilje snage i momenta, DS3 Racing nas je iznenadio i zaista tvrdim ovjesom čija direktnost posebno dolazi do izražaja kada između felge i asfalta imate profil gume /40. Na svaki oštriji okret volanom DS3R će veselo podići zadnji unutrašnji točak, u najboljem maniru malih i brzih francuskih automobila. Također, za razliku od običnog DS3 ovdje se ESP može u potpunosti deaktivirati, tek onda Racing pokazuje kako se zabavno može voziti, "namještanjem" zadnjeg dijela samo kontrolom papučice gasa. DS3 Racing je zaista u stanju ponuditi neracionalnu zabavu, ali i "ubitačno" brzu i preciznu vožnju. U Citroen Racingu nisu zaboravili ni kočnice, pa je DS3R dobio Brembo četveroklipne čeljusti koje oštro i na prvu grizu 323-milimetarske diskove. Dakle, ni kasno kočenje pred zavojem neće biti problem, a visok nivo povjerenja u kočnice koje sa ovakvom oštrinom zagrziu u diskove i na lagani dodir vrlo brzo će postati konstanta u vožnji. Kolekcionarski model Iako nas je DS3 fascinirao, ne treba zaboraviti da dolazi u društvo koje već godinama postavlja standarde. Iako mu snažan turbomotor daje veliku prednost, teško da će potući konkurenciju kao što su Clio 200 ili MINI JCW. S druge strane, veliki problem, kada poredimo ove automobile, je cjenovni rang. Naime, sa cijenom od skoro 60 hiljada maraka do registracije DS3 Racing je ušao među "hot hatcheve" klase kao što su Renault Sport Megane 250 ili VW Golf GTI, a bojimo se da toliko brz i poseban ipak nije. Svi ostali argumenti padaju u vodu, osim činjenice da Citroën Racing od DS3R želi zaista napraviti pravi kolekcionarski automobil, koji će za 20-ak godina biti ikona automobilizma kao što su sada Clio Williams ili Escort Cosworth. Ujedno, dok to ne postane, njegov vlasnik će se ludo zabaviti iza njegovog upravljača. Ipak, pozadinska priča je kod ovakvih automobila jednako važna kao i ukupne performanse. Teško je procijeniti trenutke zadovoljstva kada nekada u garaži budete mogli "maloj raji" pokazati svoj "čudni" Citroën i reći da je to automobil sa kojim je Sebastien Loeb postao najuspješniji vozač u historiji Govorimo o potencijalnom kolekcionarskom dragulju koji će biti vredniji nego što je sada vrijedan jedan Citroën DS iz, recimo, 1974. godine, u narodu poznatiji kao Ajkula. Kada stvari pogledamo na taj način DS3 Racing nam počinje izgledati kao jedna vrlo pametna investicija u budućnost. Osnovni podaci o testnom automobilu: Citroën DS3 Racing Cijena osnovnog modela: 58.655 KM Motor: 4-cilindrični, 4-taktni, turbobenzinski, smješten naprijed poprečno. Radna zapremina 1.598 ccm. Maksimalna snaga 149 kW – 207 KS pri 6.000 okr/min. Maksimalni obrtni moment 275 Nm pri 4.500 okr/min. Višetačkovno ubrizgavanje goriva u cilindar. Prijenos snage: Pogon na prednje točkove. Šestostepeni ručni mjenjač. Naplaci prečnika 18 inča, pneumatici 215/40 R18, Bridgestone Potenza RE050A. Performanse i potrošnja goriva: Ubrzanje od 0-100km/h – 6,5 s. Ubrzanje od 0 do 1000 metara - 26,5 s. Maksimalna brzina - 235 km/h. Fabrički deklarisana potrošnja goriva u gradu 8,7 l/100 km, na otvorenoj cesti 4,9 l/100 km, kombinovano 6,4 l/100 km. Emisija CO2 149 g/km. auto/testovi http://static.sarajevo-x.com/media/images/vijesti/t1_111225001.jpg http://www.sarajevo-x.com/auto/testovi/vozili-smo-citroen-ds3-racing/111225001 Mon, 26 Dec 2011 10:35:02 +0100 Sarajevo-x.com Piše: Elvir Zubović Hyundai nas je u posljednje vrijeme doslovno zatrpao novitetima. Ima tu svega, od sportskih kupea, kompaktnih monovolumena, SUV-ova, do porodičnih limuzina. Jedan od modela koji bi svakako trebao biti najvažniji u ponudi, i jedan od nosilaca daljnjih uspjeha, je novi i40. Još jedan evropski Hyundai koji, kako po kvalitetu i dizajnu, tako i po cijeni, želi biti jednako dobar kao i evropski starosjedioci. Kako su Hyundaiju modeli poput Velostera potrebni da ojača svoj imidž kod mlađe populacije i kod vozača koji prije svega cijene sportske modele, jednako je važno, ako ne i važnije, da ponudi jedan zaista potpun model kojim bi pokazao svoju zrelost, kako u tehnološkom smislu, tako i u dizajnerskom. Također, takav model je potreban kako bi se jednom zauvijek riješio lošeg imidža koji su godinama nametnuli neuvjerljivi modeli poput Sonate ili XG-a. Logičan potez bio je novi pripadnik i-generacije, koji je u startu morao biti najnapredniji član te porodice. Nažalost, model koji smo imali priliku isprobati došao je iz predserije pa je ukupni utisak o novom i40 prilično narušen čudnim ponašanjem automatske parkirne kočnice i senzora vanjske temperature, loše podešenim snopom svjetala i motoriziranim vratima prtljažnika. Također, u prvom upoznavanju nije pomogao ni inertni i rastrošni 2,0-litarski benzinac, koji za sada nije ni ponuđen u redovnim cjenovnicima. Ipak, ove "bugove" smo pripisali predserijskom sklapanju te smo se skoncentrisali na ukupno "pakovanje". Uvjerljiv izgled modernog porodičnog automobila Jedan od najboljih pokazatelja Hyundaijeve zrelosti je upravo izgled njihove nove uzdanice vrlo konkurentnog D-segmenta. Dok su dosadašnji "i" modeli bili moderni i na svoj način razigrani, i40 donosi ozbiljnost velikog automobila. U Hyundaiju su pametno igrali na kartu konzervativnog dizajna, pa iako dominiraju fluidni oblici, novi i40 će se prije svidjeti ozbiljnijoj klijenteli, nego ljubiteljima avangarde koja je možda dopadnija na prvi pogled, ali je u pravilu kraćeg vijeka. Također, zanimljivo je da je i40 prvo stigao u karavanskoj CW verziji, čime su dodatno istaknute njegove raskošne proporcije. Pored svih ispraznih fraza da neke linije izgledaju "tečno", podsjećaju na kap vode, ili, kako u Hyundaiju kažu za prednje svjetlo, na "oko sokola", činjenica je da su u Hyundaiju uspjeli oblikovati automobil koji je očito pripremljen isključivo po ukusima Evropljana, jer nema sumnje da će kupci kojima se sviđa Passat ili C5 biti zadovoljni estetikom ovog Hyundaija. Bogata i prije svega prostrana unutrašnjost Hyundai je posebnu pažnju obratio na uređenje unutrašnjosti svoje porodično-poslovne limuzine. Prvenstveno, pobrinuli su se da prostora ne nedostaje pa je dobro vidjeti da danak modernom izgledu nije plaćen na račun unutrašnjeg prostora. Prtljažnik ravnog utovarnog ruba i zapremine 553 litra zaista je raskošan i u praksi, dok nam se jedino nije svidjela zaštitna mreža prtljažnog prostora, čije je postavljanje i skidanje prilično nepraktično. Hyundai i40 će svoje putnike oduševiti prostorom na zadnjim sjedištima. Mnogi automobili većih klasa i cjenovnog ranga nemaju prostor za noge poput i40, dok je jednako ugodna i ravna podnica koja omogućava i ugodan smještaj stopala. Također, iako spolja i40 ima liniju krova koja blago pada prema zadnjem dijelu, u unutrašnjosti ne nedostaje prostora za glave putnika. Ulazak na zadnja sjedišta je jednostavan zbog velikih vrata, s tim da bi bilo bolje da je linija C nosača krova nešto vertikalnija, ali ipak ne govorimo o predsjedničkoj limuzini. Na prednjim sjedištima mjesta ima također napretek, mada se čini da je široka centralna konzola uzela previše prostora. Vozaču će također biti vrlo ugodno, s tim da bi bilo poželjno izdašnije podešavanje vozačke pozicije, gdje prvenstveno mislimo na to da se, bez obzira na položaj sjedišta, u i40 sjedi previsoko, dok bi i stub upravljača mogao imati izdašniju mogućnost podešavanja po dubini. Kako je testni i40 uz najbogatiji paket opreme imao i brojne dodatne opcije, nije lako ostati zatečen raskoši. Kožne obloge na sjedištima, sistemi za pomoć pri parkiranju i za sprečavanje slučajnog izlaska iz saobraćajne trake, vrlo ugodno i korisno grijanje obruča upravljača, veliki informacijski ekran i još mnogo toga, čine i40 jednim od “najnapakovanijih” pripadnika segmenta. U prilog priči o ozbiljnom automobilu ide i dobra završna obrada, na koju smo već navikli od Hyundaija, dok je tome suprotna prilično loša zvučna izolacija, pa uz buku motora prilično smeta i vrlo naporan zvuk vjetra pri većim brzinama. Jasno, uz sve ove opcije teško je ne dobiti utisak luksuza i kvaliteta, ali u suštini i40 ima dobro osmišljenu unutrašnjost koja će i sa slabijom opremom biti jednako ugodna, pogotovo vozačima koji su navikli na Toyote ili Honde. Udoban, ali ne i dinamičan Prvi utisak velikog karavana koji ostavlja i40 CW nastavlja se i u vožnji. Suvišna su očekivanja da je i40 vozačka poslastica, jer on je zamišljen da bude udoban i to bez kompromisa. Dakle, opuštene duge vožnje su njegov fah, dok će želja za oštrim tempom u zavojima brzo nestati. Jednostavno i40 je previše mekan, što se od porodičnog automobila možda i očekuje, ali ne možemo ne primijetiti da je ovoliko bočnog naginjanja pri izmjeni pravca ipak previše za jedan automobil koji ima tako velike ambicije. Vjerovatno bi tek deblji i krući stabilizatori znatno popravili situaciju, bez posebnog narušavanja udobnosti. Također, i pri zaustavljanju je i40 tek prosječan pa kočenje ne predstavlja problem, ali ukupna masa od preko 1,5 tone ipak postaje prevelik zalogaj nakon nekoliko uzastopnih jakih kočenja. Također, i sa hladnim kočnicama bilo bi dobro da je osjećaj kočenja uvjerljviji, pogotovo jer se nalazite za upravljačem prilično velikog automobila. Slično kao i kod ostale "i" braće, tako se i za i40 može reći da je Hyundai zaista napredovao u razvoju automobila te je u vožnji nemjerljivo bolji, sigurniji i ugodniji od svojih prethodnika starog korejskog kova. Ipak, nismo mogli da se otmemo utisku da u direktnom poređenju sa evropskom konkurencijom Hyundaijevoj perjanici nedostaje ona fina nijansa u podešenosti ovjesa, koja ga čini ne samo udobnim u vožnji, nego i bar malo zabavnim za vozača. Ovako je iza upravljača ukupan utisak prilično sterilan, sve radi zadovoljavajuće, ali "hemije" između automobila i vozača jednostavno nema. Motor koji, srećom, ne možete dobiti Zanimljivo je da kupci modela i40 u BiH za sada mogu odabrati samo dizelske motore, tačnije jedan dizelski motor, 1,7 CRDi u verzijama sa 115 i 136 KS. Kako po predserijskom testnom automobilu, tako i po ovoj oskudnoj ponudi motorizacije, čini nam se da je Hyundai ipak previše požurio da ponudi i40 na tržištu. Koliko god to dobro bilo za prodaju, naknadno bi se moglo odraziti na ugled modela, pogotvo kada govorimo o ovako važnom modelu. Testni i40 sa dvolitarskim benzinskim motorom od 177 KS nije dostupan na našem tržištu te bi se u cjenovnicima mogao naći tek početkom iduće godine. Ipak, ako i dođe u ponudu upitno je koju bi vrstu kupaca mogao privući. Iako je riječ o savremenom motoru, činjenica je da je tržište postalo razmaženo turbobenzincima, pa se nominalno velika snaga u praksi ne čini tako impresivnom. Nešto preko 200 Nm okretnog momenta i motor koji treba održavati u visokom radnom području ne čine nam se kao recept za limuzinu ove veličine. Tako nam je i40 trošio skoro 11 litara benzina u mješovitom režimu vožnje, dok je vožnja bila prilično sputana. Također, nije pohvalan ni nivo buke koju stvara ovaj motor, tako da bismo definitivno preporučili čak i slabijeg dizelaša, koji vjerovatno bolje zvuči u i40 zbog više okretnog momenta. Srećom, 6-stepeni ručni mjenjač je dobro proračunat pa pomaže inertnom motoru i zadovoljavajuće klizi kroz sve stepene prijenosa. Pretjerano brze izmjene ne trpi, ali u suštini za njih i nema potrebe te će zadovoljiti većine ukusa. Pretjerano samopouzdanje u cjenovniku Iako ima još dosta prostora za usavršavanje, Hyundai može biti itekako zadovoljan svojim i40. Dobar izgled, prostrana unutrašnjost, bogata osnovna oprema i gomila dodatnih opcija te ukupan utisak modernog automobila čine ga ozbiljnim takmičarem u Evropi. Istina je da se u i40 nikada nećete voziti dinamično kao u Mondeu ili Alfi 159, ali uz bogatiju ponudu motora i nekoliko podešavanja ovjesa, mogao bi postati jedan od poželjnijih svakodnevnih automobila u klasi. Druga činjenica koja bi mogla naškoditi popularnosti modela i40 je njegova cijena. Kako je davno prošlo vrijeme Hyundaija kao automobila koji zaostaje za ostatkom svijeta po dvije generacije, tako je davno prošlo i vrijeme Hyundaija kao proizvođača niskobužetnih automobila. Istina je da su garantni rokovi raskošni, istina je da opreme ima u izobilju, ali je isto tako istina da se Hyundai možda prebrzo oslobodio pri zadiranju u gornji cjenovni rang. Baš kao što je svojevremeno Toyota prerasla iz proizvođača jeftinih automobila u proizvođača kvalitetnih i cijenjenih automobila, slično bi se trebalo desiti i Hyundaiju, ali ne treba zaboraviti da je taj put Toyote trajao nešto više od tek jedne generacije modela. Daleko od toga da je i40 najskuplji u klasi, ali čini nam se da bi uz ponuđeno mogao biti i jeftiniji, čime bi mogao postati češći izbor kupaca koji će za slične novce i dalje nastavljati kupovati evropske starosjedioce. Osnovni podaci o testnom automobilu: Hyundai i40 2.0 GDi Premium Cijena osnovnog modela: 46.990 KM Cijena testnog modela: 59.990 KM Motor: 4-cilindrični, 4-taktni, benzinski, smješten naprijed poprečno. Radna zapremina 1.999 ccm. Maksimalna snaga 130 kW – 177 KS pri 6.300 okr/min. Maksimalni obrtni moment 217 Nm pri 4.700 okr/min. Direktno ubrizgavanje goriva u cilindar. Promjer i hod klipa – 81x97 mm. Kompresija 11,5:1. Prijenos snage: Pogon na prednje točkove. Šestostepeni ručni mjenjač. Naplaci prečnika 17 inča, pneumatici 215/50 R17. Performanse i potrošnja goriva: Ubrzanje od 0-100km/h – 9,7 s. Maksimalna brzina - 210 km/h. Potrošnja na testu - 10,5 l/100 km. Fabrički deklarisana potrošnja goriva u gradu 9,4 l/100 km, na otvorenoj cesti 5,9 l/100 km, kombinovano 7,1 l/100 km. Emisija CO2 159 g/km. Dimenzije: Dužina - 4.770 mm. Širina - 1.815 mm. Visina - 1.470 mm. Međuosovinski razmak - 2.770 mm. Prtljažnik od 553 litra ili 1.719 litara sa preklopljenim sjedištima. Masa praznog automobila - 1.574 kg. Serijska oprema: kožom presvučena ručica mjenjača i upravljač, hromirane vanjske ručice vrata, el. podizači prednjih i zadnjih prozora sa zaštitom od uklještenja, set za popravak gume, adaptivno unutrašnje ogledalo, progresivni servo upravljač, luksuzniji unutrašnji detalji vrata i komandne table, podešavanje upravljača po visini i dubini, podešavanje suvozačevog sjedišta po visini, zračni jastuci za vozača, koljena vozača i suvozača, prednji bočni zračni jastuci sa zračnim zavjesama, el. podešavnje sjedišta vozača, prednja svjetla za maglu, bluetooth uređaj, tempomat sa kontrolom brzine, ABS + disk kočnice pozadi, komande za audiouređaj na upravljaču, ESC – elektronički program stabilnosti sa HAC- Hill start assist control i VSM – Vehicle stability management (kontolom stabilnosti vozila), dvozonski automatski klima-uređaj sa automatskim odmagljivanjem, automatska regulacija brisača/senzor za kišu, el. parkirna kočnica, centralno zaključavanje, senzori za parkiranje naprijed i nazad, alarm + daljinsko upravljanje centralnom bravom, aluminijske felge 7.5J x 17, vanjska ogledala u boji karoserije, gume 215/50 R 17, vanjske ručice vrata u boji karoserije, el. podešavanje i grijanje vanjskih ogledala, De Lux obloge praga vrata, integrisani pokazivači pravca u vanjskim ogledalima, zatamnjena stakla iza prvog reda sjedišta sa zaštitom od UV zračenja, zaštitna mreža za prtljag, centralna konzola sa naslonom za ruku, pokretanje motora bez umetanja ključa (Smart Key), Start/Stop Button, zadnji spojler sa kočnim svjetlom, aktivni nasloni za glavu podesivi po visini, ekran kamere za vožnju unazad, podešavanje vozačevog sjedišta po visini, el. preklapanje vanjskih ogledala, grijači prednjeg stakla u području metlica brisača, automatska regulacija paljenja prednjih svjetala, pepeljara i upaljač sa osvjetljenjem, svjetlo za čitanje mape, klimatizirani pretinac za rukavice, elektronska blokada motora, digitalni sat, INFO-sistem (trip computer), uređaj za pranje/brisanje zadnjeg stakla, radio + CD + MP3+ RDS + 6 zvučnika, priključci za USB (i POD) i aux, aero metlice brisača, pokrov prtljažnog prostora – roletna. Dodatna oprema na testnom automobilu: električno pokretani panorama stakleni krov - 1.740 KM. Sistem asistiranja pri parkiranju sa Supervision komandnom tablom - 1.920 KM. Sistem održavanja vozila između traka na cesti sa tempomatom - 1.370 KM. Supervision komandna tabla (TFT display) - 350 KM. Prtljažnik sa podesivim šinskim sistemom fiksiranja prtljaga - 420 KM. Xenon prednja svjetla uz Smart key - 1.740 KM. Pokretanje motora bez umetanja ključa (Smart Key) i Start/Stop Button - 870 KM. El. grijanje prednjih i zadnjh sjedišta - 890 KM. El. podizanje i spuštanje zadnjih vrata prtljažnika - 690 KM. Kožni paket obloga na sjedištima - 1.490 KM. Navigacija uz Smart key - 3.140 KM. Doplata za metalik ili mineralnu boju - 490 KM. Garancije: 5 godina ili 100.000 pređenih kilometara. Pet godina garancije mobilnosti na teritoriji Bosne i Hercegovine, Hrvatske, Srbije i Crne Gore u slučaju nepredviđenih poteškoća s vozilom. Pravo jednom godišnje na besplatan kontrolni pregled vozila u trajanju od 30 minuta prema Hyundai kontrolnoj listi u toku pet godina redovnog servisiranja vozila i dok je vozilo u garanciji. auto/testovi http://static.sarajevo-x.com/media/images/vijesti/t1_111211114.jpg http://www.sarajevo-x.com/auto/testovi/testirali-smo-hyundai-i40-2-0-gdi-premium/111211114 Mon, 19 Dec 2011 10:15:53 +0100 Sarajevo-x.com Piše: Elmir Tozo Video: Davorin Sekulić Fabia RS na test je stigla baš na vrijeme, prije niskih temperatura i podmuklih poledica. Probali smo sve. “Fast forward“ na suhom, pa na mokrom, do prevoja, preko prevoja... Na kraju smo zaključili da s najjačom Fabiom (što češće to bolje) treba bježati iz grada, naći pustu zavojitu cestu i igrati se do posljednje kapi goriva. Češka prije nekoliko godina. Dobili smo vatrootporne potkape i papir na kojem je bila pripremljena izjava da prihvatamo sve neželjene posljedice koje bi se, eventualno, mogle desiti kada budemo stegnuti u suvozačkim sjedištima WRC Fabije, prepušteni na “milost i nemilost“ Armina Schwarza, Alexa Benguéa i Jana Tuohina. Njihovi suvozači taj dan nisu nosili trkačke kombinezone. Adrenalin je frcao na sve strane, dok smo čekali svoj termin za fenomenalno audio-vizuelno iskustvo na asfaltnoj simulaciji brzinskog ispita. Baš kada sam mislio potražiti Dietmara Metricha (glavni inžinjer Škoda Motorsporta), da porazgovaramo o pehovima koji su te sezone mučili njihov rally team, došlo je vrijeme da navučem potkapu i kacigu. Čekalo me sjedište pored Schwarza. Prije polaska rekao sam mu da ću biti veoma sretan ako bude vozio kao da se sa svojim suvozačem, Klausom Wichom, u Monte Carlu bori za prvo mjesto u generali. Osmijeh, potvrdno klimanje glavom, i onda smo lagano krenuli do startne rampe. Nakon pritiskanja nekoliko tastera, Schwarz nas “ispaljuje“ prema dionici okruženoj šumom. Strašna su ubrzanja WRC Fabije, nestvarno izgledaju i brze promjene pravca, ali najviše su me impresionirale kočnice! Zahvaljujući njima Schwarz je pred “lakat“ stizao sa 190 km/h, a onda u tren oka usporavao na brzinu koja nam je osiguravala ostanak na cesti. I tako barem desetak puta. Kako uzbrdo, tako i nizbrdo! Šutio sam poučen onom “ne razgovarati sa vozačem za vrijeme vožnje“. A i bilo bi besmisleno pričati boreći se sa G-silama, u pakleno vreloj i ekstremno bučnoj atmosferi zahuktalog rally auta, dok se podnica prilikom svakog kraćenja zavoja grubo “ljubila“ s načetim asfaltom. Poslije svega, pred svima sam rekao da suvozači trebaju imati barem duplo veću platu od vozača relija. Nakon WRC Fabije, a sve u sklopu obilježavanja stogodišnjice Škode, na red su došle “civilne“ Fabije RS. Njih smo vozili sami. Razumljivo, kočili smo mnogo ranije, ali smo na pojedinim dionicama stizali do 190 km/h. Prvi zaključak: svojom upravljivošću i motorom Fabia RS je premašila sva očekivanja. Drugi zaključak: gotovo isto prolazno vrijeme imali smo i kada je okolina živopisnih Marianskih Lazni bila natopljena kišom. Treći zaključak: svi ćemo kupiti po jednu! Česi su uz svoju najjaču Fabiju tada nudili samo TDI motor i bilo je sasvim dovoljno da imaju auto koji se odlično snalazio u “hothatch“ društvu. Što se tiče nas, Fabiju RS svrstali smo među pet najprijatnijih iznenađenja te godine. Vrijeme sadašnje. Škoda i uz novu generaciju Fabije nudi njenu najjaču RS varijantu koju sada pokreće isključivo benzinski motor potpomognut sa, pazite, dva kompresora od kojih je jedan mehanički, a drugi turbo. Zašto? Zato što se prvi brine da auto diše punim plućima tamo negdje do 2.500 okr/min, gdje na svoje dolazi turbo-kompresor koji odrađuje najžešći dio posla. Rezultat svega, ostali smo potpuno zatečeni ponuđenim performansama, misleći da se nešto tako efikasno ne može dobiti uz 1,4-litarski četverocilindrični motor koji se neće koristiti na trkama. Ako bismo je prislonili uz Citroën DS3 Racing ili JCW Mini, vizuelno bi ova Fabia mogla proći prilično nezapaženo. U poređenju s njima ostaje tek živahno obojena kutija stavljena na velike 17-inčne točkove. Fokusiramo li se na VW grupu, u poređenju s Polom GTI ili Cupra Ibizom, Fabia opet ostaje u sjeni. Šta je tu je, ili ćete je prihvatiti ili nećete. Uz nekolicinu sportskih detalja, zgodnu kombinaciju boja, snižen ovjes i dvostruki polirani završetak izduvnog sistema, nama se čini dovoljno dobrom i drugačijom. Uz crnu masku hladnjaka, obrube na blatobranima (poput onih na modelu Monte Carlo) i, eventualno, felge za reli u sopstvenom aranžmanu, stvari bi mogle biti još bolje. Kako god, tamo na cesti, Fabia RS i dalje je odlična alternativa svima koji bi da voze Mini JCW ili DS3 Racing, ali za njih nemaju dovoljno novca. Ono što u putničkom prostoru Fabiju RS odvaja od slabijih i jeftinijih “sestara“ prije svega su izrazito profilisana sportska prednja sjedišta, brzinomjer čija skala ide do 270 km/h, kožni trokraki volan i bušene pedale. Bilo bi zanimljivije da ima više brušenog aluminija i manje jednolične sive plastike. Zašto ne i u dvobojnoj kombinaciji? S druge strane, sve je precizno spojeno, čvrsto, prilično kvalitetno i dovoljno prostrano za četiri, u nuždi čak i pet osoba. Vjerujte nam na riječ, detalji u kabini koji su mogli biti bolji postaju bitni kao lanjski snijeg onog trenutka kad proradi sportsko “srce“ Fabije RS. Da ne zaboravimo, ovaj auto od 0 do 100 km/h stiže za malo više od sedam sekundi i razvija skoro 230 km/h. Bez oklijevanja! Grupacijski TSI motor razvija 180 KS i 250 Nm okretnog momenta na niskih 2.000 obr/min. Jedna konjska snaga zadužena je za 6,9 kilograma. Neko reče da ovoj Fabiji nedostaje samo “bang-bang“ (ALS, Anti Lag System, ili kako zadržati turbo-kompresor u optimalnoj funkciji i kada noga nije na gasu). E onda joj nedostaje i rollbar i slickovi i sponzori i... Šalu na stranu, u mudroj kombinaciji dva kompresora sa jasno određenim ulogama, motor skromne radne zapremine reaguje fantastično. I eto prvog u nizu razloga da cijenu ovog automobila smatramo povoljnom. U IRC kontekstu, gdje je trkaća verzija Fabije RS već stigla do krune, ne bi nam smetalo malo više adekvatnog zvuka iz motornog prostora, kad već ima toliko dobre “slike“ od početka do kraja. Stvar, donekle, u višem radnom području popravlja zvuk izduvnog sistema. Uz superbrzi 7-stepeni DSG mjenjač lijeva noga ovdje nema posla. Prva opcija: mjenjač radi sam (D mode). Na ravnom, lagodnim ritmom, u sedmi stepen prijenosa stiže se već na 70 km/h. Druga opcija: mjenjač opet radi sam, ali sada je u S modu. Prebacivanje u viši stepen prijenosa ide tek kada kazaljka obrtomjera dođe do crvenog polja. S druge strane, u niži stepen prijenosa prebacuje mnogo ranije. Zapravo, uvijek će biti u najnižem mogućem stepenu koji dopušta trenutna brzina vozila. Treća opcija: vozač “šalta“ ručno, koristeći ručicu na podu ili polugice ispod volana, koje bi trebale biti veće, jer se može desiti da prsti odu u prazno. Za nas koji nismo Play Station generacija bilo je najbolje s ručicom mjenjača u S modu. Da, tako se troši više goriva, ali optimalno “našpanovan“ motor i zabava iza toga nemaju cijenu! Kad smo već kod goriva, bez trkačkih pretenzija, na otvorenoj cesti neće trebati više od šest litara za 100 kilometara. U IRC elementu, uz startanje u S modu, sa automatski povećanim brojem okretaja, što na neki način asocira na “launch control“, za 100 kilometara treba i do 14 litara goriva. Pa sad... U početku smo, na neviđeno, negodovali jer se ovaj automobil ne može dobiti sa klasičnim manuelnim mjenjačem, a DSG ga usput čini i skupljim. Kasnije smo oduševljeno zaključili da ovdje nije potreban manuelni mjenjač, jer automatski elektro-hidraulički DSG u svakoj ponuđenoj varijanti radi fantastično. Dva kvačila? Možda je brzu izmjenu stepena prijenosa najbolje uporediti sa štafetnom trkom. Dok jedan trkač usporava, drugi već ubrzava, i to je to. Praznog prostora, faktički, nema. Ako baš insistirate, ASR se može deaktivirati, ali nema potrebe, jer je onda prilično teško izbjeći besmisleno trošenje prednjih guma kod silovitih ubrzanja. Uz diskretan ESP i elektronski kontroliranu ograničenu blokadu diferencijala, ovaj auto se bez posebnih problema može voziti veoma brzo. Prebrzo za većinu ljudi i svakodnevnih situacija. Onoliko koliko je svojim adekvatno podešenim ovjesom i odličnim odabirom guma milostiva prema vozaču, Fabia RS zapravo je nemilosrdna prema suvozaču i putnicima na zadnjim sjedištima. Valjda zato što niko od njih nije baš siguran da će izaći iz zavoja u koji se tako strahovito sjurila. Vozaču je lako, jer zna da u cijeloj toj “drami“ treba nekoliko minimalnih korekcija upravljačem i nešto što i nije dovoljno dugo da bi se zvalo pravim oduzimanjem gasa. I dok smo na suhoj podlozi uz minimum podupravljanja mogli raditi šta poželimo, situacija nije bila tako povoljna na mokrom asfaltu. Bilo je mnogo više podupravljanja, uz rad ESP-a koji više nije bio tako diskretan. Nema čuda, jer su prednje gume prije kiše već dale sve od sebe. Staza ne štedi ni ljude, ni gume, a ni kočnice koje nisu posustajale, mada nam se tu i tamo učinilo da su mogle biti i mrvicu oštrije. Ili smo očekivali nemoguće? U odnosu na pojedine automobile sličnog ''pedigrea'', Fabia RS prava je bagatela, ali njen najveći problem mogla bi biti činjenica da se ovih dana za sličan iznos može kupiti Clio RS sa Cup šasijom. On, doduše, nema DSG mjenjač, ali to mu i dalje ne smeta da bude na čelu “divlje horde“. Pored dodatnih vrata na bokovima, koja se u ovom trenutku nude još samo uz VW Polo GTI, specifičan adut na strani Fabije RS je što se može dobiti i uz Combi karoseriju. Znamo da nije najbrža u klasi, ali okrenemo li se stvarnom životu, daleko od trkališta i štoperica, gdje sekunda ili dvije ne znače mnogo, Fabiju RS s pravom ćemo svrstati u posebnu kategoriju poželjnih automobila koji svom vlasniku uvijek mogu izmamiti osmijeh. Škoda Fabia RS iz drugog ugla by Elvir Zubović: Iako sportski automobili koji za osnovu koriste uobičajne kompaktne i gradske modele postoje odavno, tačnije od vremena Golfa I ili Renaulta 5, s pravom nam se čini da konkurencija među popularnim "hot hatchevima" nikada nije bila žešća. Tačnije, velika potražnja ali i izuzetan ugled koji dobar sportski kompakt može donijeti jednom proizvođaču uzrokovali su stvaranje dodatne klasifikacije među njima. Tako će oni koji žele biti brzi ali i posebni posegnuti za MINI-jem Cooperom S, Alfa Romeom MiTo ili Citroenom DS3 Racing, dok će oni koje zanima samo brutalna brzina odabrati Renault Sport Clio 200, VW Polo GTI ili Opel Corsu OPC. Ipak, ove dvije krajnosti nisu bile dovoljne, jer i jednima i drugima u manjoj ili većoj mjeri nedostaje jedan važan element zbog kojeg su sportski kompakti i postali popularni. Praktičnost. Tu je Škoda sa Fabijom RS potukla konkurenciju. Ne samo da postoji u verziji sa pet vrata nego je možete dobiti i kao karavan. S druge strane, koliko me je oduševila svojim "sleeper" stilom, gdje bi da nije jarko zelene boje teško bilo i shvatiti da je riječ o tako posebnoj verziji, toliko me je ostavila ravnodušnim u elementima zbog kojih u svakom "hot hatchu" krv počinje brže proticati. Prije svega, iako je "slika" vožnje izuzetno dinamična teško je ne primjetiti da nema odgovarajućeg zvuka. Mali automobil sa 180 KS i ovakvim performansama trebao bi tako i zvučati, ali kod Fabije RS ćete i pri najžešćem tempu dobiti tek zvižduk koji više podsjeća na hučanje guma nego na zvuk sportskog motora. Nisam očekivao grlene note svojstvene atmosferskim motorima, ali u Škodi su ipak pretjerali sa prigušivanjem svog vatrenog TSI-ja. Pored dobrog zvuka, stvar finog kućnog odgoja svakog automobila iz sportskog odjela je da bude u stanju "isprepadati" vozača na njegov zahtjev. Dakle, ESP je itekako potreban u ovakvim automobilima i u Fabiji RS je on odlično podešen, te korekcije radi vrlo suptilno. Ipak, teško je ne osjetiti se sputanim kada ne postoji način da se on u potpunosti deaktivira, pogotovo kada smo svjesni koliko je zabavno kratak i snažan automobil kontrolisati samo pedalom gasa i tako ga namještati u zavoju. Mada se čini previše zauzdanom, nema mjesta sumnji da je Fabija RS pakleno brz kompakt, te iako nije snažna i oštra kao Clio 200 ili DS3 Racing činjenica je da u normalnoj vožnji na cesti nijedan od ove dvojice Francuza ne bi uspio olako pobjeći brzoj Čehinji. Ono što bi zaista zagorčalo život njenim konkurentima je da su kočnice podešene oštrije. Nismo ih uspjeli zamoriti, ali prvi stisak na kočnicu i nakon dužeg navikavanja jednostavno ne daje oštrinu i uvjerljivost koja je potrebna sportskom automobilu. Zbog ovoga u Fabiji kočenje pred zavojom počinje mnogo ranije nego što kočnice u stvari mogu podnijeti. Sigurni smo da će Fabija RS idealno odgovarati onima koji žele da se voze ozbiljno brzo, ali ne i da nužno privlače pažnju na svakom koraku. Kada bi bila još koju hiljadu maraka jeftinija, vrlo lako bi privukla i kupce onih drugih sportskih kompakta, onih koji "pate" za proširenim blatobranima, difuzorima i polutrkaćim sjedištima. Osnovni podaci o testnom automobilu: Škoda Fabia RS 1.4 TSI DSG Cijena osnovnog modela: 36.645 KM Cijena testnog modela: 40.049 KM Motor: 4-cilindrični, 4 ventila po cilindru, 4-taktni, benzinski, direktno ubrizgavanje goriva, mehanički i turbo-kompresor, smješten naprijed poprečno. Radna zapremina 1.390 ccm. Maksimalna snaga 132 kW – 180 KS pri 6.200 okr/min. Maksimalni obrtni moment 250 Nm od 2.000 do 4.500 okr/min. Promjer i hod klipa – 76,5x75,6 mm. Kompresija 10:1. Prijenos snage: Pogon na prednje točkove. Sedmostepeni automatski mjenjač sa dva kvačila i mogućnošću ručne izmjene stepeni prijenosa. Felge prečnika 17 inča, gume 205/40 R17 (Continental SportContact2). Performanse i potrošnja goriva: Ubrzanje od 0 do 100km/h za 7,3 s. Maksimalna brzina - 224 km/h. Potrošnja na testu – 8,2 l/100 km. Fabrički deklarisana potrošnja goriva u gradu 7,7 l/100 km, na otvorenoj cesti 5,2 l/100 km, kombinovano 6,2 l/100 km. Emisija CO2 148 g/km. Dimenzije: Dužina - 4.029 mm. Širina - 1.642 mm. Visina - 1.492 mm. Međuosovinski razmak - 2.464 mm. Prtljažnik od 300 litara. Masa praznog automobila - 1.243 kg. Serijska oprema: Aluminijske felge GIGARO 7J x 17", priprema za ISOFIX dječije sjedište na zadnjoj klupi, “Climatic“ sistem (klima-uređaj - mehanička regulacija), dupla izduvna cijev (kromirana), tonirana stakla, sportska sjedišta (srednji dio u sivoj ili crvenoj boji sa oznakom vRS), indikatori kretanja (zatamnjena stakla), 4 zvučnika (pasivna), oznaka vRS (prednja maska hladnjaka i prtljažna vrata), sportski ovjes, kontrolna tabla “Soft“ (crne boje), grijani i električno podesivi vanjski retrovizori (crne boje), unutrašnjost “Tempo grey“, čelični rezervni točak 6J x 15", mali kožni paket (trokraki kožni upravljač, bušena koža, oznaka RS, podesiv po visini i dubini), električni podizači stakala naprijed, centralno manuelno zaključavanje “SAFE system“, paket kroma, zadnje sjedište oborivo i preklopivo, sistem kontrole pritiska u gumama, ESP sistem (uključuje i HHC+TPM+XDS), projektor halogen svjetla naprijed, prednja svjetla za maglu (okrugli dizajn), putni kompjuter MAXI DOT (RS dizajn), zračni jastuk za vozača i suvozača + bočni prednji zračni jastuci, sportski spojleri (naprijed i nazad), poklopac pretinca za rukavice sa osvjetljenjem Dodatna oprema na testnom automobilu: Radio CD MP3 SWING, multifunkcionalni kožni trokraki sportski volan (funkcije za radio, telefon, manuelno mijenjanje brzina), GSM II priprema za telefon sa MAXI DOT putnim kompjuterom, automatski klima-uređaj CLIMATRONIC, srednji naslon za ruku naprijed, centralno zaključavanje, 2 preklopiva ključa sa daljinskim, zatamnjeni prozori bočni zadnji i zadnje vjetrobransko staklo, prednji i zadnji električni podizači stakala, bočne zaštitne crne lajsne, pokretna projektor prednja svjetla sa LED dnevnim svjetlima, metalik boja “rally green“, crni krov. Garancije: Dvije godine za sve greške proizvođača, tri godine na boju, 12 godina na prohrđavanje karoserije, garancija mobilnosti. auto/testovi http://static.sarajevo-x.com/media/images/vijesti/t1_111205161.jpg http://www.sarajevo-x.com/auto/testovi/testirali-smo-skodu-fabiju-rs-1-4-tsi-dsg/111205161 Wed, 07 Dec 2011 09:29:41 +0100 Sarajevo-x.com Piše: Elvir Zubović Hyundaijev stalni rast i prodajni uspjesi priskrbili su mu i privilegiju da se konačno malo opusti te pripremi automobil koji nije namijenjen velikim tiražima. Nije potrebno isticati koliko su ekskluzivni ili atipični modeli važni za ugled jednog proizvođača, a Hyundaiju je trebao upravo takav. Kako se ''i'' generacija pokazala globalnim uspjehom, stvorio se prostor za jedan sportski model koji bi mogao privući novu generaciju fanova ove marke. Iako je Hyundai i prije imao sportske modele, prvenstveno mislimo na Coupe, koji nije bio tako loš automobil, ali kojem je jednostavno nedostajao x-faktor kojim bi privukao entuzijaste, toliko da nije pomogao ni ''pedigre'' WRC svjetskog reli šampionata. Onda su počeli puhati vjetrovi promjena u Hyundaiju te je pristup radikalno promijenjen. Modeli koji su praktično uvijek bili generaciju iza evropske i ostale svjetske konkurencije su postepeno odbacivani, a mijenjali su ih savremeni i u svakom smislu moderni i kvalitetni modeli sa ''i'' predznakom. Očito je i posudba onog ''i'' u imenu od Jobsove čudotvorne jabuke donijela dio magije i uspjeha. Kada su se svi ''i'' modeli dokazali kao uspješni i prije svega visoko komercijalni, Hyundai se ohrabrio i shvatio da sada ima puno bolju osnovu za sportske modele. Tako je uz hvaljeni Genesis koji je već odavno pristuan u SAD-u stigao i nasljednik nekadašnjeg Coupea. Ipak, riječ je tek nominalno o nasljedniku. Hyundai više ne želi pratiti ili kopirati trendove, već ih želi nametati. Tako je Veloster atraktivni coupe sa troja bočna vrata koji pokazuje kako sportski automobili ne moraju nužno biti i nepraktični. Poput trkaćeg prototipa Iako su novi ''i'' modeli privlačili pažnju, činjenica je da nikada nismo bili tako upadni u jednom Hyundaiju. Bijeli kupe izraženo niske siluete i još više izraženo širokog traga točkova sa mnoštvom ''tunerskih'' detalja ne može proći nezapaženo na ulici, bez obzira na to koju značku nosio. Veloster izgleda kao da je nastao kao model koji je prvenstveno namijenjen homologacijskog seriji koja bi mu dala ulaznicu u svijet takmičarskih automobila. Tako kada ga posmatramo u segmentima otkrivamo kako je Hyundai spretno iskoristio neka rješenja koja su dobro prihvaćena na nekim drugim ''lifestyle'' automobilima, ali i na ikonama sportskih automobila. Tako padajuća i oštra linija krova sa ''zamaskiranim'' A-nosačima koketira sa izgledom brutalnog Nissana GT-R, poklopac motora je izraženo profilisan te je dobio umetke koji imitiraju otvore za ventilaciju kakve možemo vidjeti na WRC automobilima, dok klinasti zadnji dio osvaja simpatije zbog nekoliko pomodnih kompaktnih kupea koji su u posljednje vrijeme odlično prihvaćeni na tržištu. Ukratko, uz nekoliko originalnih rješenja Hyundaiju treba priznati da je sa Velosterom ponudio zaista originalnu kompilaciju dizajnerskih rješenja, čak i bez vrlo praktičnih trećih vrata na desnoj strani. Upravljiv, tvrd i direktan Iako je lako ostati impresioniran izgledom Velostera, priznajemo da smo za upravljač sjeli sa predrasudama kako bi sve moglo i ostati samo na izgledu. Ipak, iako u posljednje vrijeme pravi automobile sa modernim ovjesima, teško da Hyundai možemo svrstati u rang eksperata za ovjes kao što su, na primjer, već godinama Ford ili Alfa Romeo. Prvu naznaku da su takve predrasude bile ishitrene dao nam je upravljač. Električni servo stub upravljača je prema mjerilima savremenih automobila koji daju sterilni ''drive by wire'' osjećaj više nego dobar. Zahvaljujući progresivnom načinu rada pri niskim brzinama je ugodno lagan, dok povećanjem brzine postaje iznenađujuće težak, čime znatno olakšava upravljanje kratkom karoserijom. Sve ovo predstavlja poželjno osvježenje i pokazatelj da se Hyundai pozabavio činjenicom da Veloster opravda svoj sportski izgled. Drugo iznenađenje je podešavanje ovjesa. Iako je izostao skupi multilink, Hyundai, kao i još neki proizvođači, pokazuje da kombinacija McPhersona i torzione osovine još uvijek može ponuditi dobru vožnju. Pored toga, Veloster se ističe kao izrazito tvrd automobil, pogotovo u kombinaciji sa opcijskim naplacima prečnika 18 inča. To je zasluga prilično krutih opruga, ali i amortizera koji su na sabijanje podešeni jače nego na povratni hod. Upravo zbog ovoga, ali i nedovoljno progresivnih opruga, vožnja je vrlo gruba i direktna, što je za dinamičnu vožnju poželjno, ali joj nedostaje jednako važna nijansa profinjenosti i rafiniranosti kako bi Veloster i u svakodnevnoj upotrebi bio ugodniji. Ovako će oštrije neravnine grubo stresti automobil, dok će veća poprečna ispupčenja učiniti da se pri povratnom hodu amortizera automobil propinje. Daleko je to od nesigurnog i nekontorlisanog ponašanja, ali je dovoljan pokazatelj da Hyundai mora još malo poraditi na finom podešavanju ovjesa svog asimetričnog kupea. Zavojite brdske ceste, kojih nam nikada ne nedostaje, mjesto su gdje je Veloster na domaćem terenu. Zbog kratke karoserije i širokog traga točkova, oštre promjene pravca i težišta sa lakoćom obavlja, a u vožnji se vrlo brzo dobija povjerenje u vođenje automobila. U ovom polju Hyundai pokazuje da je napravio odličnu osnovu da u perspektivi Veloster postane jedna od vozačkih ikona, naravno ako pravilno odigraju na ostalim ključnim potezima. Sa skoro 1.300 kilograma ukupne mase Veloster ima i Lotusovsku ''light is right'' filozofiju u svom džepu te nas je uz upravljač iznenadilo da je došao jedan automobil kojim kroz zavoje ne upravlja njegova težina i ESP, nego vozač. Živahan, ali nedovoljan benzinac Ohrabren kompaktnom i laganom karoserijom Hyundai je za početak Velosterovog postojanja odabrao samo jedan benzinski motor. Atmosferski 1,6 motor sa četiri ventila po cilindru nam se, uprkos dobroj specifičnoj snazi, po radnoj zapremini čini dovoljnim samo za osnovnu ponudu. U turbo eri, koja trenutno hara, takav motor izgleda i malo demode u jednom trendseterskom kupeu. Iskreno, 1,6 MPi u Velosteru ustvari više nosi breme trkaćeg izgleda, nego stvarno breme karoserije. Ovim motorom u i30 bili bismo više nego zadovoljni, ali za kupe poput Velostera dovoljan je tek za skromnije prohtjeve. Rad motora je izuzetno miran i tih te može biti i vrlo skroman sa potrošnjom goriva, što su osobine koje će svakako znati cijenti oni kupci koji će Velostera odabrati prvenstveno zbog dobrog i jedinstvenog izgleda, a ustvari im brža vožnja od one koju ovaj motor može priuštiti i ne treba. Također, izvlačenje iz maksimuma iz ovog motora nije posebno ugodno zbog buke koja u gornjem radnom području postaje naporna, a ujedno ne daje ni naznake zvuka sportskog motora. U svakom slučaju obradovani smo činjenicom da je Hyundai svjestan kako ne smije ostaviti samo ovaj motor u ponudi pa bi adekvatna motorizacija trebala uskoro doći u vidu 1,6-litarskog Gdi motora sa turbopunjačem i 208 KS. Tek tada moći ćemo biti sigurni koliko je na cesti Veloster zaista dorastao Sciroccu ili Meganeu, na koje direktno i ''pikira''. Kao dodatak neuvjerljivim performansama, testirani model imao je i automatski mjenjač sa šest stepeni prijenosa koji je dodatno ''umrtvio'' motor. Također, iako smo navikli na sve češće automatike u sportskim modelima, najprije u vidu mjenjača sa dvostrukim kvačilom, prilično klasičan automatik u Velosteru može se prozvati preporučljivim za iste one kupce kojima će i ovaj motor biti dovoljan. Pohvalno je da je Veloster sa automatikom moguće bolje voziti u ručnom načinu rada mjenjača. Potrebno je samo naviknuti se na kratku zadršku i izmjenu stepena prijenosa planirati malo ranije, što je u praksi znatno lakše nego što zvuči. Neočekivano upotrebljiv i praktičan Za sada Veloster dolazi kao prijetnja popularnim kupeima prije svega svojom neobičnom koncepcijom, dok će ih tek naknadno i u vožnji pokušati poraziti turbobenzinskim motorom. Prilično prostrana kabina jedinstvenog koncepta sa troja vrata na bokovima u startu se čini dobitnom. U druženju sa Velosterom se pokazalo da zaista tako i jeste. Hyundaijev asimetrični kupe je jedan od malobrojnih, možda i jedini kupe ove veličine koji ćete koristiti i voziti svakodnevno, a da se ne osjećate sputanim kada treba otići u kupovinu ili povesti još dva putnika. Da naglasimo, Veloster je i dalje kupe, tako da ne treba očekivati prostorna čuda, pogotovo na zadnjoj klupi. Ipak, zanimljivo je da mjesta za noge u pravilu neće nedostajati, jedini problem predstavlja niska i padajuća linija krova zbog koje će i prosječno visoki putnici ne samo kvariti frizuru nego i zapinjati glavom od krov. Treba naglasiti da treća vrata nisu samo marketinški trik, nego zaista imaju upotrebnu vrijednost, a kada se navikne na nizak krov onda čak ni to ne predstavlja velik problem. Također, uz skrivanje ručke treća vrata ni vizuelno nisu narušila siluetu i ukupan izgled Velostera, tako da se slobodno može reći kako je ovo zaista uspješno i pametno rješenje koje bi trebalo naći primjenu i na drugim automobilima. Na prednjim sjedištima je sasvim ugodno te su, s obzirom na mogućnosti motora, i odmjereno profilisana pa nema problema sa držanjem tijela u zavojima. Zahvaljujući velikom panoramskom krovu kabina je i vrlo prozračna, iako je mala. Bez ovakvog krova, ili kada se navuče pokrivač, osjećaj klaustrofobije postaje izražen, dok su preglednost i vožnja unazad veliki problem. Zbog ovoga smatramo da svaki kupac Velostera jednostavno mora doplatiti za kameru za vožnju unazad, inače bi kretanje u gradu ovim kompaktnim kupeom moglo biti prava noćna mora. Za one koje umjesto vozačke pozicije i osjećaja u vožnji više zanima koliko kakvih displeja ima automobil bit će ugodno saznanje da Veloster dolazi sa velikim 7-inčnim TFT displejem koji uz navigacijski sistem, kamere za vožnju unazad i audio uređaj može prikazivati filmove u DivX formatu. Sa ovakvom multimedijom Hyundai je Velostera u potpunosti približio savremenom kupcu. Kvalitet materijala je zadovoljavajući, iako je daleko od impresivnog, dok nivo završne obrade odavno ne predstavlja problem za Hyundai. Dopadljivi su i neki originalni detalji poput ručki na vratima, iako možda nisu najpraktičniji, tako da Veloster ima i jednu vrlo dopadljivu unutrašnjost koja možda nije najbolja u klasi, ali je svakako dostojna ovakvog kupea. Za bolju ocjenu bi bila neophodna i bolja zvučna izolacija, koja se posebno ističe kao problem na modelima sa panoramskim krovom. Pristupačna egzotika Iako Veloster dolazi kao potpuna novost i automobil koji želi redefinisati vrijednosti svoje klase može se nazvati pristupačnim automobilom. Ne pristupačnim kao što je to nekada bio Accent ili Getz, nego kao automobil koji će uz vrlo bogat spisak serijske opreme i sasvim pristojnu motorizaciju koštati neznatno više od prosječnog porodičnog kompakta. Kupei su uvijek bili stvar prestiža, a sada uspijevaju biti originalniji i pristupačniji nego ikada prije. Za one kojima je 35 hiljada maraka nedovoljan izdatak Hyundai se potrudio pripremiti i podugačak spisak dodatne opreme, kada je kao na testnom modelu lako preći 42 hiljade maraka. Za ovakve performanse to je definitivno previše novca, ali za sve ostalo što nudi Veloster, u poređenju sa konkurencijom djeluje kao vrlo privlačna ponuda. Ujedno, Hyundaijeva je sreća da su najavili ozbiljniji turbomotor za Velostera, u suprotnom ostali bismo razočarani činjenicom kako smo dobili prilično pametno osmišljen i dizajniran automobil čije su vrline tek atraktivan izgled i pregršt multimedije. Ovako se nadamo da bi snažnim motorom mogao privući i vozačke entuzijaste te dodati imidžu Hyundaija jednu novu dimenziju, za koju se nedavno nismo mogli ni nadati da bismo mogli od njih dobiti. Osnovni podaci o testnom automobilu: Hyundai Veloster 1.6 MPi 6AT Cijena osnovnog modela: 35.490 KM Cijena testnog modela: 41.990 KM Motor: 4-cilindrični, 4-taktni, benzinski, smješten naprijed poprečno. Radna zapremina 1.591 ccm. Maksimalna snaga 97 kW – 132 KS pri 6.300 okr/min. Maksimalni obrtni moment 167 Nm pri 4.850 okr/min. Višetačkovno ubrizgavanje goriva u cilindar. Promjer i hod klipa – 77x85,44 mm. Kompresija 10,5:1. Prenos snage: Pogon na prednje točkove. Šestostepeni automatski mjenjač sa mogućnošću ručne izmjene stepeni prenosa. Naplaci prečnika 18 inča, pneumatici 215/40 R18. Performanse i potrošnja goriva: Ubrzanje od 0-100km/h – 11,5 s. Maksimalna brzina - 190 km/h. Potrošnja na testu - 9,1 l/100 km. Fabrički deklarisana potrošnja goriva u gradu 8,0 l/100 km, na otvorenoj cesti 5,2 l/100 km, kombinovano 6,2 l/100 km. Emisija CO2 149 g/km. Dimenzije: Dužina - 4.220 mm. Širina - 1.790 mm. Visina - 1.399 mm. Međuosovinski razmak - 2.650 mm. Prtljažnik od 320 litara. Masa praznog automobila - 1.266 kg. Serijska oprema: el. grijanje vanjskih ogledala, vanjska ogledala u boji karoserije, kožom presvučena ručica mjenjača, integrisani pokazivači pravca u vanjskim ogledalima, ukrasni poklopac motora, aktivni nasloni za glavu podesivi po visini, aluminijumske felge 7.0J x 17, djeljiv naslon drugog reda sjedišta (60:40), podešavanje vozačevog sjedišta po visini, pomodni rezervni točak, dnevna prednja svjetla – LED, progresivni servo upravljač, prednja svjetla za maglu, podešavanje upravljača po visini, elektronska blokada motora, podešavanje upravljača po dubini, digitalni sat, kožom presvučeni upravljač, radio/CD/ MP3/DVIX multimedijalni uređaj sa 4 zvučnika i visokotonskim zvučnicima, zračni jastuk za vozača i suvozača, komande za audio uređaj na upravljaču, sistem kontrole pritiska u gumama, dva prednja bočna zračna jastuka sa zračnim zavjesicama, INFO-sistem sa putnim kompjuterom, ABS, ručni klima uređaj, ESC - elektronički program stabilnosti sa HAC- Hill start assist control (kontrola pomoći pokretanja na uzbrdici) i VSM – Vehicle stability management (kontola stabilnosti vozila), izolator poklopca motora, aero metlice brisača, zadnji brisač sa peračem, centralno zaključavanje, pretinac za sunčane nočale, alarm i daljinsko upravljanje centralnom bravom, pepeljara i upaljač sa osvjetljenjem, mrežica za prtljažni prostor, el. podizači prednjih i zadnjeg prozora, pokrov prtljažnog prostora, zadnji spojler sa kočionim svjetlom, el. podešavanje vanjskih ogledala. Dodatna oprema na testnom automobilu: automatski mjenjač sa šest stepeni prenosa – 1.890 KM, aluminijumske felge 7,5Jx18 inča su umecima u boji i sa gumama 215/40 R18 – 990 KM, projekciona prednja svjetla – 350 KM, smart key – 1.090 KM, automatski klima uređaj – 490 KM, tempomat – 340 KM, Premium sound system – 690 KM, zadnji parking senzori sa kamerom i bluetooth sistemom – 990 KM, panoramski krov – 1.990 KM, navigacijski sistem – 1.490 KM. Ukupna vrijednost dodatne opreme – 10.310 KM. Garancije: 5 godina ili 100.000 pređenih kilometara. Pet godina garancije mobilnosti na teritoriji Bosne i Hercegovine, Hrvatske, Srbije i Crne Gore u slučaju nepredviđenih poteškoća s vozilom. Pravo jednom godišnje na besplatan kontrolni pregled vozila u trajanju od 30 minuta prema Hyundai kontrolnoj listi u toku pet godina redovnog servisiranja vozila i dok je vozilo u garanciji. auto/testovi http://static.sarajevo-x.com/media/images/vijesti/t1_111120085.jpg http://www.sarajevo-x.com/auto/testovi/testirali-smo-hyundai-veloster-1-6-mpi-6at/111120085 Mon, 28 Nov 2011 13:00:00 +0100 Sarajevo-x.com Piše: E. T. Peugeot je napravio model 508 s namjerom da bezbolno pokrije dvije ozbiljne automobilske klase: srednju i gornju-srednju. Na prvi pogled učinilo nam se da su u tome uspjeli, ali kasnije smo shvatili da 508, ipak, nije toliko dobar da bi se ravnopravno mogao nositi sa reprezentativnim automobilima gornje-srednje klase. Za pun pogodak u tom segmentu šefovi u Peugeotu trebali bi razmisliti o nekom novom ''broju'', kojim bi na pravi način zamijenili neuspješni ''dinosaurus'' 607. Do tada, Peugeot 508 je osjetno veći, bolji i poželjniji od svog klasnog prethodnika, Peugeota 407. Jedan za dva? Može, ako pomislimo na hibridne bicikle. Međutim, u svijetu automobila ne znamo mnogo ozbiljnih proizvođača automobila koji su posezali za varijantom da s jednim automobilom jednako uspješno nastupe u dvije klase. U ovim teškim finansijskim vremenima ideja iz Peugeota uopšte nije loša, ako smo dovoljno pristojni da ih ne nazivamo škrticama, ali postavlja se pitanje koliko će na sve to blagonaklono gledati kupci koji su spremni izdvojiti novac za auto gornje-srednje klase. Pri tome treba jasno razgraničiti ustaljenu klasnu pripadnost od onoga što se zove automobilom koji svojim karakteristikama prilično dobro odgovara na raznovrsne zadatke koji se pred njega postavljaju. Recimo, Škoda Octavia Scout jedan je od odličnih primjeraka višenamjenskog vozila, ali ona u svemu tome niti želi, niti može biti Audi Allroad. Dakle, bez obzira na karoserijsku varijantu, Peugeot 508 prije svega treba posmatrati kao logičan i poželjan nastavak priče koju je, da ne idemo previše daleko, svojevremeno započeo Peugeot 405. U tim okvirima, Peugeot 508 trebao bi ostvariti solidne prodajne rezultate, pri čemu prije svega mislimo na francusko tržište i naklonost ostalih zapadnoevropskih kupaca koji, iz ovih ili onih razloga, preferiraju francuske automobile. U svakom slučaju, slažemo se s odlukom menadžmenta Peugeota da ''ocvali'' model 607, koji je predstavljen prije 12 godina, konačno pošalje u fabrički muzej. Vratimo se našem novom ''igraču'' u klasi gdje danas nastupa nekolicina pravih zvijezda. Bez dileme, vizuelno najupečatljiviji (tačnije najuspješniji) vanjski dio automobila odnosi se na njegovu prvu trećinu. Čuli su se komentari kako je Peugeot, na neki svoj način, kopirao konture koje već izvjesno vrijeme koriste u Audiju. Ne možemo se složiti s tim, iz prostog razloga što se nama ''lice'' ovog automobila, posebno ako čučnemo ispred njega, čini mnogo više italijanskim (recimo Maserati) nego njemačkim, što je odlično za Peugeot. Uz odluku da ćemo im oprostiti natpis Peugeot u vrhu ukusno dizajnirane maske hladnjaka, koji se čini apsolutno suvišnim, posljednja trećina automobila (uz izostavljanje varijante SW) nije nam se pretjerano dopala. Simpatičan je integrisani spojler koji viri iz poklopca prtljažnika. Nije loša ni hromirana lajsna koja razbija monotoniju lima, ali sve skupa se čini nedovršenim, monotonim, bez karaktera i uzbuđenja kojim zrači prednji dio automobila. Za utjehu, nekolicinu današnjih automobila slične veličine muče isti problemi. Nemamo bolje objašnjenje od onoga da su dizajneri, kako su se stvari bližile kraju, ostali bez inspiracije. Osjetno bolju situaciju zatekli smo u unutrašnjosti. Vrhunski dizajniran putnički prostor upotpunjen je veoma kvalitetnim materijalima i dobro odabranim bojama. Uz zavidan nivo ergonomije, unutrašnjost Peugeota 508 može se svrstati među najbolje što se u ovom trenutku nudi uz automobile srednje klase. Međutim, putnici na zadnjim sjedištima (posebno iza visokog vozača) u području oko nogu nemaju onoliko prostora koliko se očekuje od automobila prave više-srednje klase. U ovom slučaju, suštinski problem ne predstavlja smještaj koljena, ali problem nastaje sa smještajem stopala. Razlog više da se duboko naklonimo ekipi koja stoji iza Hyundaija i40, jer u njemu putnici na zadnjem sjedištu mogu uživati u raskošnoj ponudi prostora koja se može dobiti u automobilima više, skoro pa i visoke klase. Uz paket opreme Allure možda smo očekivali i nekoliko elemenata za koje nije potrebna doplata, ali u Peugeotu misle drugačije. Automatika u službi čovjeka je super zamisao, ali u ovom slučaju zna i da nervira. Zašto? Zato što automatsko deaktiviranje parkirne kočnice, kao i automatsko prebacivanje sa kratkih na duga svjetla (i obrnuto), kao i aktiviranje tekućine za pranje vjetrobrana, sve kasni! U čemu je onda poenta takvih pomagala? Svaki prosječan vozač reagovao bi brže, na sopstveno zadovoljstvo. Na drugoj strani, Francuzi su se maksimalno potrudili oko audio-sistema (JBL) pa, ako ste spremni doplatiti opciju koja uz spomenutu ''muziku'' uključuje i navigaciju i ''head-up'' display, u perfektno izolovanoj putničkoj kabini možete uživati u istinskom hi-fi zvuku iz optimalno raspoređenih zvučnika. Uz muziku ili bez nje, zadovoljstvo je voziti ovaj automobil noću, jer izvanredna bi-xenon svjetla s adaptivnim dugim snopovima (opet uz doplatu) vjerno prate smjer prednjih točkova, čime se u zavojima nepokrivene površine faktički u potpunosti anuliraju. Da, dobra su i sjedišta. Ovo je i dalje francuski automobil! Jesu li mogla biti bolja? Jesu, ali za takva, gdje se sjedeća površina može produžiti, treba doplatiti, ili odmah kupiti 508 GT. Za sjedišta koja stižu uz opremu Allurea suštinska zamjerka odnosi se na nemogućnost podešavanja nagiba prednjeg dijela sjedeće površine, čime bi se vozaču omogućilo bolje podupiranje nogu iznad koljena. Uh, kako to samo dobro rade u Volvu! U odnosu na 407, sve je pohvalno pojednostavljeno, pa vozač sada ispred sebe ima osjetno ergonomičniji cockpit. Na poveći volan s vremenom se navikne, što se ne može reći za ozbiljan nedostatak pretinaca za sitnice. Njih ovdje, jednostavno, nema. Uz začuđujuću činjenicu da se 508 u ovom trenutku može dobiti sa samo jednim benzinskim motorom sa dvije različite specifikacije, gdje se u najboljem slučaju može dobiti 156 KS (što je još jedan razlog zbog kojeg 508 nije dorastao ravnopravnom učešću u klubu ''gornja-srednja''), testni primjerak pokretao je dvolitarski HDI, jači od dva ponuđena. Uz odličan motor (i Peugeot na Le Mansu vozi dizele) auto vozi sasvim dobro, troši zadivljujuće skromno, osigurava raskošnu autonomiju i čini se optimalnim izborom. Istina, na otvorenoj cesti nismo uspjeli ostvariti obećanih 3,9 litara na 100 kilometara, ali smo natprosječno brzo putovali sa manje od pet litara. Kome nije dovoljno da do 100 km/h stiže za malo više od 9 sekundi, da na autocestama bez napora putuje skoro 230 km/h, tu je i snažniji 2,2-litarski HDI. I dalje mislimo da je, uz ukupnu filozofiju ovog automobila, dizelskih 163 KS i 340 Nm pri 2.000 okretaja u minuti sasvim dovoljno za sve situacije. Ako preferirate brzo prebacivanje iz jednog u drugi stepen prijenosa, onda trebate znati da se 6-stepeni ručni mjenjač ne može smatrati posebno dobrim partnerom. Skoro da postaje suvišno spominjati dug i relativno precizan rad ručice mjenjača i popratne zvukove, stvari kojih se PSA, eto, nema namjeru odreći u skorije vrijeme. 508 je veći, luksuzniji i lakši od 407, ali pomaka u vezi sa ''šaltanjem'' faktički nema. Iako 17-inčne gume na testnom automobilu (Michelin Primacy HP) ne spadaju među najbolje koje se danas mogu staviti na brz i težak auto, ''osmica'' je pokazala zavidan nivo upravljivosti, čak i u uslovima koji su daleko od optimalnih za velike automobile. ESP je ovdje prilično nezaposlen. Automobil je veoma dugo potpuno neutralan, a kada se na kraju pokažu prvi znakovi podupravljanja, ESP stvari odradi tiho i meko pa imate osjećaj da vas u željenu putanju vraća neka nevidljiva i vrlo nježna ruka. Ako na sve dodamo i minimalno lateralno naginjanje karoserije (što su u Hyundaiju zaboravili!), nema nikakvih prepreka zbog kojih se ovim automobilom ne bi putovalo veoma sigurno i ugodno. Njegova mirnoća na brzim cestama apsolutno je fascinantna. Priča nije nova. Kažu da se u Francuskoj već odavno zna gdje je ko. Peugeote kupuje dobro situirana klijentela, rođački Citroëni rezervisani su za mlađe kupce koji su na najboljem putu da postanu dobro situirani, dok Renault ostaje u domenu radničke klase. Onda je sasvim logično da Peugeoti budu najskuplji i najbolji. Poštujemo nastojanja vlasnika PSA grupacije da Peugeot i dalje ostane francuska ''krema'', ali, kad smo već kod francuskih automobila, moramo spomenuti Citroën C5 koji, nominalno, nastupa u istoj klasi. Opremljen identičnim grupacijskim motorom i sličnim nivoom opreme, u ovom trenutku, košta manje od ovog Peugeota. Da, uz C5 stiže i posljednja varijanta vrhunskog aktivnog ovjesa. Osjetno jeftinija je i odlično opremljena ''radnička'' Renault Laguna sa 175 dizelskih KS. I eto teme za razmišljanje. Nama se u svakom slučaju čini da će Peugeot 508, barem kada se radi o našem tržištu i njegovim navikama, publici biti mnogo zanimljiviji kao polovan nego kao nov. Ostaje nam da čekamo prolazak recesije i novi Peugeot više klase. Osnovni podaci o testnom automobilu: Peugeot 508 2.0 HDI Allure Cijena osnovnog dizelskog modela: 40.876 KM Cijena testnog modela: 57.105 KM Motor: dizelski, smješten naprijed poprečno, 4-cilindrični, 4-taktni, četiri ventila po cilindru, turbo-punjač, međuhladnjak, ''common-rail'' ubrizgavanje goriva. Radna zapremina 1.997 ccm. Maksimalna snaga 120 kW/163 KS pri 3.750 okr/min. Maksimalni okretni moment 340 Nm pri 2.000 okr/min. Performanse i potrošnja goriva: Ubrzanje od 0 do 100 km/h – 9,6 s. Maksimalna brzina - 226 km/h. Potrošnja na testu – 6,4 l/100 km. Deklarisana potrošnja goriva u gradu 6,7 l/100 km, na otvorenoj cesti 3,9 l/100 km, kombinovano 4,9 l/100 km. Dimenzije: Dužina – 4.792 mm. Širina – 1.853 mm. Visina – 1.456 mm. Međuosovinski razmak – 2.817 mm. Krug okretanja – 11,6 m. Prtljažnik – 545 litara. Težina praznog automobila – 1.675 kg. Serijska oprema paketa Allure: ESP + ARF perfo + ''hill assist'', regulator brzine sa limitatorom, tempomat, farovi sa halogenim svjetlima, elektro-retrovizori sa grijačima, svjetla za maglu sa funkcijom paljenja prilikom skretanja, automatsko paljenje svjetala i brisača, 17-inčne aluminijske felge Style 05 + aluminijski 17-inčni rezervni točak, elektropreklopivi retrovizori, zadnja klupa djeljiva u omjeru 1/3 - 2/3, zračni jastuci prednji + bočni + zavjesice + senzori za nevezane sigurnosne pojaseve, električni podizači prednjih i zadnjih stakala (sekvencijalni za vozača), radio CD MP3 RD5 + 6 zvučnika + USB utičnica i AUX, električno podešavanje lumbalnog dijela vozačevog sjedišta (u 4 pravca), električno sigurnosno zaključavanje vrata (zaštita djece), dvozonski automatski klima-uređaj, elektrohromatsko unutrašnje ogledalo, dodatna utičnica 12V ispod centralnog prednjeg naslona za ruku + dodatna utičnica 12V u drugom redu sjedišta, zaštitnik od sunca sa svjetlom, elektronska parkirna kočnica, otključavanje i pokretanje vozila bez ključa (keyless open-go), polukožna sjedišta sa grijanjem prednjih sjedišta, hromirani rubovi prednjih i zadnjih bočnih stakala, prednje i zadnje patosnice, volan presvučen kožom višeg kvaliteta, unutrašnje LED osvjetljenje, bluetooth handsfree, zadnji parking senzori. Dodatna oprema na testiranom vozilu: alarmni uređaj, prednji i zadnji parking senzori + MPD Sistem za mjerenje raspoloživog prostora za parkiranje + elektropreklopivi vanjski retrovizori + paljenje farova prilikom otključavanja (welcome lights), direkcioni bi-xenon farovi + LED dnevna svjetla + pranje farova + automatsko paljenje dugih svjetala (Smartbeam sistem) za vozilo opremljeno električnom parkirnom kočnicom, WIP navigacija + bluetooth handsfree + ''head up'' display + JBL Hi Fi audiosistem, metalik boja. Garancije: 4 godine ili 100.000 kilometara na vozilo, 12 godina na prohrđavanje karoserije. auto/testovi http://static.sarajevo-x.com/media/images/vijesti/t1_111121144.jpg http://www.sarajevo-x.com/auto/testovi/testirali-smo-peugeot-508-2-0-hdi-allure/111121144 Tue, 22 Nov 2011 10:00:09 +0100 Sarajevo-x.com Piše: Elvir Zubović Video: Davorin Sekulić Nissan Murano slobodno možemo prozvati jednim od začetnika generacije savremenih SUV-ova, ali vremena se mijenjaju, pa više nije dovoljno biti velik i luksuzan. Već odavno ju glavna tema emisija CO2, smanjenje potrošnje goriva i što efikasnija vožnja. Japanski SUV koji je prvenstveno kreiran za američkog kupca u takav okvir pokušava se uklopiti poboljšanim izgledom i modernim dizelskim motorom. Kada sam 2004. godine prvi put imao priliku voziti Murano, kao apsolutni novitet, bilo je lako oduševiti se takvim automobilom. Kao prvo, pojam SUV je još uvijek bio potpuna novost, a kao drugo, moćan V6 benzinski motor i CVT bezstepeni mjenjač, uz neviđeno atraktivan izgled karoserije i unutrašnjosti, bili su nešto čega i nije bilo kod konkurencije. Osam godina kasnije, stvari su znatno drugačije i čini mi se da ničega drugog i nema nego SUV-ova, a Murano kao da se izgubio na vlastitom terenu. Ipak, možda je pregrubo očekivati revoluciju od automobila koji je već jednom napravio svojevrsnu revoluciju. Sa drugom generacijom Murana koja je stigla još 2009. godine, Nissan je imao namjere učiniti ga globalno prihvatljivijim pa nije čudilo da je uskoro dobio dizelski motor, raznovrsniju opremu, čak i kabrioletsku verziju u SAD-u. Koliko god izgledao kao besmislena kombinacija kabrioleta i SUV-a, mora se priznati da je Nissan opet uspio privući pažnju Muranom. Dakle, sada bi Murano trebao biti profinjeniji SUV koji bi se u Evropi mogao češće sretati zahvaljujući štedljivijem dizelašu. Koliko god bili dobri zvuk i uglađenost benzinskog V6, činjenica je da uspjehe veliki SUV-ovi duguju upravo snažnim dizelašima. Potvrdu toga ne treba dalje tražiti od Porschea, čiji je skupi Cayenne postao čest prizor na ulicama poput "narodnih" SUV-ova kao što su Rav4 ili Tiguan. Atraktivan i uz masivne proporcije Sa novom genracijom Murano je dobio i novi, moderniji izgled, koji opet više odgovara ukusima Amerikanaca, ali je ovaj put dobio i dozu "mekoće" koja privlači Evropljane. Jasno, više nije tako neobičan i avangardan kao kada se prvi put pojavio na ulicama u prvoj generaciji, ali je definitivno jedan od najoriginalnijih modela u klasi. Osnovni oblik karoserije se u suštini nije mnogo promijenio, ali je sada mnogo privlačniji zahvaljujući oblinama kojih je nedostajalo prethodniku. Tako sada zbog istaknutijih blatobrana izgleda mnogo agresivnije, dok je prednji dio dosegao masivnost i markantnost koju bismo očekivali od nekog konceptnog automobila. Istina je da je prednji dio možda i previše kompleksan te donosi mnogo oblika i elemenata, ali u ukupnom pogledu izgleda zaista dobro i impozantno, te u potpunosti odgovara imidžu Murana, kao urbanog SUV-a koji se smatra i modnim dodatkom. Uz najskuplji nivo opremljenosti, kao na testnom modelu, Murano je zaista raskošan, te za razliku od prve generacije, posebno impresivno i elegantno izgleda uz tamniju boju karoserije. Obilje hroma, ali i 20-inčni naplaci od lake legure jasno govore da spada među najprestižnije SUV-ove ove veličine. Dizelaš za privlačenje evropskih kupaca Skoro dvije godine nakon što je predstavljen u drugoj generaciji, Nissan je pokazao ozbiljnije namjere sa Muranom i na evropskim tržištima. Naime, napokon je uz snažan benzinski V6 ponuđen i adekvatno snažan dizelaš i to provjereni Nissanov motor koji nosi fabričku oznaku YD25DDTi High Power, koji na evropskim tržištima nosi "renaultovsku" komercijalnu oznaku dCi. Za Murano, ali i Pathfinder, Navaru i X-Trail, ovaj motor je pripremljen u najsnažnijoj verziji, pa tako veliki četverocilindraš proizvodi 190 KS i, za jedan teški SUV, još važnijih 450 Nm okretnog momenta. U ovoj verziji 2,5 dCi je dobio novu glavu cilindara, ali i nove brizgaljke goriva, što mu je omogućilo rad na većem pritisku goriva. To je bio jedan od glavnih preduslova za povećanje snage, ali i efikasnu proizvodnju energije i optimiziranje potrošnje goriva. Uz turbopunjač promjenjive geometrije lopatica i common-rail sistem ubrizgavanja bez problema spada među naprednije dizelaše koje smo imali priliku probati, iako je karijeru u nešto rustikalnijoj formi počeo još 1998. godine. Ono što je najvažnije je svakako da je ovaj dCi uspio Murana ostaviit jednako dinamičnim, a istovremeno mu potrošnju goriva održati ispod deset litara na 100 kilometara. Odmah možemo potvrditi da je prosjekom od 9,7 l/100 km, koji smo ostvarili na testu, u potpunosti ispunio tu misiju, a uvjereni smo da se nešto umjerenijom vožnjom prosjek može smanjiti bar za jedan litar. Očekivano, zvuk dizelskog motora baš i ne pristaje Muranu, pogotovo kada se sjetimo kako je rezak V6 u istoj ovoj karoseriji, ali srećom, uz modernizaciju je dobio i uglađenost, pa ipak neće biti nepristojno bučan i grub, osim pri hladnim startovima, kada dubinom zvuka otkriva svoju veličinu i zapreminu. U vožnji, Murano sa ovim motorom će ugodno krstariti, ali ne treba očekivati previše. Može biti i dinamičan, ali po mjerilima opuštenih vozača SUV-a. Istina je da bi za uvjerljiviji utisak na cesti i sklad sa dominantnim izgledom osigurao bar 20-ak "konja" jači i koji decilitar veći turbodizelaš, po mogućnosti V6 konfiguracije. Također, ne treba zaboraviti da je Nissan sa dizelskim Muranom sam sebi zadao težak zadatak, te se uhvatio u koštac sa dokazanim dizelskim "maherima". Stoga, iako se 2,5 dCi čini dobrim, surova činjenica je da je ova koncepcija velikog četverocilindraša pomalo demode u ovo vrijeme pa je on ustvari tek dovoljan za Murano, prvenstveno radi konkurencije koja nudi više performansi i bolju potrošnju iz manjih i lakših motora. Bez obzira na to što ne oduševljava, sasvim je izvjesno da je uvođenje ovog motora u ponudu dobar potez, te da je upravo on razlog zbog kojeg ćemo do sada egzotični Murano češće viđati na cestama. Udobnost i dinamika na prvom mjestu, terenac tek po zvanju Segment SUV-ova i njihova svojevrsna nedefinisanost dali su proizvođačima slobodu tumačenja takvih automobila. Tako neko SUV-a i dalje priprema sa naglaskom na terenske sposobnosti, drugi idu u drugu krajnost i prave ih tako da se voze kao sportski automobili, a neki uspijevaju pronaći zlatnu sredinu. U vožnji nam Murano nije izgledao tako idealno pogođen. Istina, svojom težinom ali i veličinom točkova ulijeva veliku dozu povjerenja pri brzoj vožnji kroz zavoje, ali, iako na oštrijim neravninama ovjes djeluje pomalo grub to ne znači da je Murano direktan poput malog automobila. Tačnije, upravljač je prilično "operisan" od davanja povratnih informacija, zbog čega nije tako neobično zabavan kao što su to X3 ili Q5. Jasno, to mu ne bismo posebno zamjerali da je uistinu profinjen koliko se to čini na prvi kontakt s Muranom. Na dobrim cestama on će biti ugodan poput limuzine, ali na lošijim cestama nije baš u prirodnom okruženju. S druge strane, "krivimo" atraktivan i dinamičan izgled koji nas je naveo da možda i previše očekujemo od Murana u vožnji. Njega ipak treba posmatrati kao automobil za "komformiste" koji će uživati u visokoj i ugodnoj sjedećoj poziciji te se neće previše zamarati žustrim upravljanjem, niti će osjetiti da će poneku neravninu grubo amortizovati. Ipak, sa 20-kama izgleda toliko bolje da mu se to može i oprostiti. Upravo za takve kupce se čini adekvatnim i automatski mjenjač sa šest stepeni prijenosa. I ovdje neki konkurenti rade puno bolji posao pa nude savremene mjenjače sa dvostrukim kvačilom i nekoliko načina rada. Nissan je i tu ostao "stara škola", uz automatski rad ovaj mjenjač nudi i mogućnost ručne izmjene stepeni prijenosa. Bez obzira na izbor prebacivanja, izmjene su programirane da teku uglađeno, dok brzina i oštrina ovdje nisu bili poželjni. Sam pogon na sve točkove tu je da upotpuni paket velikog svestranog automobila, te od njega ne treba očekivati čuda izvan uređene ceste. Kao prvo, sama visina i prevjesi karoserije ne pozivaju na neobuzdane silaske u livade, dok automatski pogon na sve točkove ne može puno učiniti kada se fini, ali veliki točkovi sa "plitkim" gumama nađu u blatu. Tačnije, riječi blato i Murano ne želimo spomenuti u istoj rečenici. Kome je do blata, Nissan ima itekako prikladnije terence za to. Kod Murana je pogon na sve točkove tu za sigurniju i bolju vožnju na asflatiranim cestama u nešto lošijim vremenskim uslovima. Obilje prostora i opreme uz manjak profinjenosti Jedan od razloga zašto su SUV-ovi postali i ostali popularni je taj da uz izgled statusnog simbola ustvari donose i prostranost velike limuzine, ali i jednaku ili barem sličnu udobnost. Unutrašnjost "ušuškana" u bež kožu okupanu svjetlom koje dolazi kroz panoramski krov svakako spada među predmete požude. Ono pozitivno što je Murano donio sa američkog tržišta je to da već i u osnovnom izdanju dolazi sa dosta opreme. Najskuplji paket, kao na testnom automobilu, je tu za one posebno razmažene. Takav Murano ima sve "što vole mladi", pa su tu odlično Bose ozvučenje, bočna i zadnja kamera koje ublažavuju zastrašujuću nepreglednost iz vozačke perspektive, ali i multimedijalni sistem sa velikim ekranom u boji. Ukratko, opreme i detalja neće nedostajati ni razmaženim kupcima, iako smo uvjereni da bi utisak možda bio još i bolji da je unutrašnjost izvedena u tamnijim nijansama. Upravo zbog bež boje obloga Murano ipak otkriva da je unutra ustvari riječ o poboljšavanju prethodnog modela, a ne o izradi potpuno novih rješenja. Tako u nekim detaljima Murano izgleda grubo poput pravih terenaca, što nije smetalo u prvoj generaciji, ali sada, kada su SUV-ovi u svakom detalju rafinirani kao i limuzine, ti detalji ne mogu proći neprimjećeno. Tako je neočekivano vidjeti grube prekidače "klackalice" koji su možda juš uvijek prihvatljivi u Patrolu, ali u SUV-u koji ovako spektakularno izgleda nikako nisu prihvatljivi. Također, nismo mogli dokučiti kako je moguće da uz svu silu opreme automobil ovog cjenovnog ranga ima samo jedan prozor sa automatskim podizanjem, ili kako to da ima kameru za vožnju unazad, ali da nema dodoatno zvučno upozorenje parking senzora. Smetaju i detalji poput preuskih pretinaca u vratima, gdje mogu stati samo papiri, ali i nespretna roletna prtljažnika. Ipak, iako je takvih sitnica pozamašan broj te iako nam se unutrašnjost, u poređenju sa konkurencijom ,čini blago zastarjelom, mora se priznati da itekako ugodno zna smjestiti putnike i vozača. Zadnja sjedišta su posebno ugodna zbog mogućnosti zasebnog podešavanja nagiba naslona, a uz grijanje svih sjedišta i kapacitetnog klima uređaja svima će biti podjednako fino. Luksuzan dizelski SUV koji zna koliko vrijedi Kupiti, ali i imati i održavati, jedan veliki SUV nije nikada bio jeftin i pristupačan potez. Murano zbog svoje opreme, a sada i štedljivijeg motora te posebnog izgleda i koncepcije definitivno spada među egzotičnije izbore. Pošto uz sveukupno dobar paket performansi i opremljenosti dolazi i originalnost koju je sve teže dobiti može se reći da je cijena Murana dobro odmjerena. Za "skromne" će biti dovoljan osnovni model sa nešto siromašnijom opremom, koji košta pozamašnih 90 hiljada maraka, dok će za model poput testnog trebati izbrojati skoro 100 hiljada. Ipak, u poređenju sa konkurencijom Murano je ovdje superioran, dok kod drugih za mnogo toga treba doplaćivati kod Muranasve dolazi u seriji i pri tome ostaje pristupačniji od njih. Uz ovako snažan argument i dizelski motor mnogi bi mogli zažmiriti na sitne nedostatke koje kupci u SAD-u vjerovatno i ne primjećuju. Luksuz i prestiž nikada nisu ni bili za široke narodne mase, ali je svakako zanimljivo kako se Nissan uspio uklopiti u sve džepove. Vremenom je otvoreno odbacio ustaljenu filozofiju ponude modela pa sada kod njih osnovu čine SUV-ovi, terenci i crossoveri. U takvom društvu skupi i prestižni SUV, veličine i kalibra kao što je Murano, je neophodan, a iako možda ne spada u tehnološki vrh klase, mora se priznati da je Nissan i ovdje pokazao svoju ekspertizu gradnje kvalitetnih i svestranih automobila. Sa drugom generacijom Murano više nije tako radikalan i revolucionaran automobil, ali je uspio ostati vjeran svojoj originalnoj zamisli pa tako i jedan od najoriginalnijih modela u segmentu. Na kraju smo se uvjerili da je ovim izdanjem Nissan definitivno poboljšao Murano u mnogim poljima i tako ga približio širem krugu kupaca. Iako to možda nije bilo dovoljno za vrh klase, sigurno će biti dovoljno da bude još uspješniji i zaokruži priču o globalnom uspjehu koju već godinama pričaju Qashqai, Juke, Pathfinder, Navara, X-Trail... Nissan Murano iz drugog ugla by Elmir Tozo: Kao i uvijek do sada, kupci su ti koji će reći posljednju riječ ali, bez obzira na sve, Nissanu treba odati priznanje jer nudi luksuzni ''crossover'' koji se svojom pojavom i u drugom izdanju prilično odvaja od najbliže konkurencije, što bi trebalo igrati određenu ulogu prilikom donošenja odluke o kupovini. Uz preduslov da stotinjak hiljada maraka ne predstavlja poseban problem. Ovakav kakav je sada, sa prostranom unutrašnjošću, mnogo opreme (s vremenom se navikne na gomilu tastera koji u početku izazivaju konfuziju) i kožom presvučenim udobnim sjedištima, Murano bi trebao pokupiti simpatije publike oba spola. Dizajneri ga jesu donekle približili evropskim ukusima, ali i dalje nam se čini da bi se, možda i zbog ogromnih 20-inčnih točkova, najčešće mogao viđati parkiran u dvorištima ispred kuća u Sjevernoj Americi. Suštinsko približavanje Evropi učinjeno je uvođenjem 2,5-litarskog dizelskog motora, čime Murano više nije ogromni benzinski SUV koji za sobom treba vući prikolicu sa cisternom za gorivo. Ko je zaboravio: prvi Nissan Murano mogao se kupiti isključivo sa rastrošnim 6-cilindarskim 3,5-litarskim V motorom. Uz ''crossover'' koncept i dizelski motor poput ovoga čini se mnogo boljim i štedljivijim rješenjem. Za savršenstvo, zvučna izolacija trebala bi biti malo bolja. Onoliko koliko su se kreatori Murana motorom približili Evropi, toliko su daleko od nje, kada shvatite da automatski mjenjač radi prilično sporo. Tipični američki pogled na svijet. Kako god, Murano u prosjeku može proći sa manje od 10 litara goriva na 100 kilometara, što je odličan rezultat za veliki SUV sa pogonom na sva četiri točka. Pogon nije integralni, jer Muranu na suhom asfaltu takvo nešto uopšte nije potrebno da bi se dobro snalazio u svim situacijama. Istina, ne tako upečatljivo kao što to rade pojedini evropski primjerci iste klase, ali čini se ipak dovoljno dobro. Eh, još samo da je ovjes malo tiši i suptilniji kada pod točkovima nije idealno ravno. U svakom slučaju, uz garantovano zadovoljstvo solventnih ''očajnih kućanica'', u Nissanu iznova pokazuju da već odavno imaju pravi recept kada treba napraviti dobar ''crossover'' ili ozbiljan terenski automobil. Sudeći prema skromnoj ponudi putničkih automobila (pri čemu izostavljamo sjajni 370Z i vanzemaljski GT-R) izgleda da su odlučili da im je najisplativije okrenuti se ''off-road'' i ''crossover'' automobilima. Pametno! Osnovni podaci o testnom automobilu: Nissan Murano 2.5 dCi LE Cijena osnovnog dizelskog modela: 89.000 KM Cijena testnog modela: 99.000 KM Motor: 4-cilindrični, 4-taktni, turbodizelski, smješten naprijed poprečno. Radna zapremina 2.488 ccm. Maksimalna snaga 140 kW - 187 KS pri 4.000 okr/min. Maksimalni obrtni moment 450 Nm pri 2.000 okr/min. Ubrizgavanje goriva na principu zajedničkog voda - common rail. Prenos snage: Pogon na sva četiri točka. Šestostepeni automatski mjenjač sa mogućnošću ručne izmjene stepeni prenosa. Naplaci prečnika 20 inča, pneumatici 235/55 R20. Performanse i potrošnja goriva: Ubrzanje od 0-100km/h – 10,5 s. Maksimalna brzina - 196 km/h. Potrošnja na testu - 9,7 l/100 km. Fabrički deklarisana potrošnja goriva u gradu 10,1 l/100 km, na otvorenoj cesti 6,8 l/100 km, kombinovano 8,0 l/100 km. Emisija CO2 210 g/km. Dimenzije: Dužina - 4.860 mm. Širina - 1.885 mm. Visina - 1.720 mm. Međuosovinski razmak - 2.825 mm. Prtljažnik od 402 do 838 litara. Masa praznog automobila - 1.895 kg. Serijska oprema: ABS, EBD el. regulator kočne sile, ESP, NBAS pojačivač kočne sile, prednji zatezač sigurnosnih pojasa, dva 3-tačkovna sigurnosna pojasa naprijed i tri 3-tačkovna nazad, ISOFIX sigurnosni držači za dječju sjedalicu, sigurnosni zračni jastuk za vozača i suvozača, sigurnosni bočni zračni jastuci, sigurnosne zračne zavjesice, aktivni nasloni za glavu sprijeda, dvozonski automatski klima uređaj, protuprašni filter, BOSE Premium audio sistem, 10 zvučnika, Bluetooth, kamera za parkiranje, bočna kamera za olakšano bočno parkiranje, DVD navigacijski sistem - Nissan Connect Premium, kožni upravljač s komandama, servo upravljač podesiv po visini i dubini, kožna ručica mjenjača, putno računalo, mjerač vanjske temperature, digitalni sat, START/STOP funkcija paljenja vozila, elektr. podizanje stakala prednjih i zadnjih vrata, kožna sjedišta, el. podesivo vozačevo i suvozačevo sjedište, po visini el. podesivo vozačevo sjedište, el. podesiva leđna potpora vozačevog sjedišta, panoramski sunčani krov s UV zaštitom, grijana prednja sjedišta, samozatamnjujući unutrašnji retrovizor, 2X12V utičnica, kukice u prtljažnom prostoru, djeljiva zadnja klupa (60:40), automatizirano preklapanje naslona zadnjeg sjedišta, Bi-Xenon svjetla, prednja i bočna stakla s UV filterom, zatamnjena zadnja stakla, električno podesivi vanjski retrovizori u boji vozila, dvije hromirane ispušne cijevi, sistem za pranje prednjih farova, maglenke, zadnja LED svijetla, odbojnici u boji vozila, zadnji spojler, inteligentni ključ, daljinsko centralno zaključavanje, tempomat, Imobilizator, šestostepeni automatski mjenjač, elektronska kontrola pogona - ALL MODE sistem 4x4, senzori za kišu, dnevna svjetla, automatski podesiva prednja svjetla, grijanje zadnjih sjedala, električno namještanje servo volana po visini i dubini, memorijska funkcija za vozačevo sjedalo,vanjski retrovoizori i upravljač, automatsko otvaranje i zatvaranje vrata prtljažnika, krovni nosači srebrni, električno preklopivi vanjski retrovizori, aluminijski naplatci 20", dimenzije guma 235/55 R20, alarmni sistem Garancije: 3 godine ili 100.000 pređenih kilometara. Garancija na prohrđavanje 12 godina. auto/testovi http://static.sarajevo-x.com/media/images/vijesti/t1_111102194.jpg http://www.sarajevo-x.com/auto/testovi/testirali-smo-nissan-murano-2-5-dci-le/111102194 Mon, 14 Nov 2011 10:29:24 +0100 Sarajevo-x.com Piše: Elvir Zubović Video: Davorin Sekulić Iako smo se družili i sa prethodnim generacijama Audija A6, nikada nam se vožnja u njemu nije učinila tako lagodnom, brzom i efikasnom kao u njegovoj novoj generaciji. Zaista smo ostali zatečeni uspješnim spojem snažnog dizelaša sa provjerenim quattro pogonom i inteligentnim S tronic mjenjačem. Čini se da je A6 ovaj put otišao dalje od Serije 5 i E Klase. Svaki put kada bi se pojavio u novoj generaciji, Audi A6 je postavljao nove standarde kvalitete i tehnologije, a na prvi pogled nam se čini da nije ništa drugačije ni sa četvrtom generacijom koju smo upoznavali u paketu sa najsnažnijim dizelskim motorom i odličnim sklopom mjenjača i pogona. Ipak, Audi se ne može tako lako opustiti, uz žestokog konkurenta u BMW-ovoj Seriji 5 koja nikada nije bila bolja. Činjenica je da A6 ovaj put na neki način ima i konkurenciju u "vlastitoj avliji". Uz A5 Sportback i A7, novi A6 se sada mora zaista dobro pokazati i zadržati svoj krug kupaca, iako je ponosan na 17 godina dugu tradiciju. Iako Audi ističe da je A7 namijenjen popunjavanju "rupe" između A6 Avanta i A8, dok A5 Sportback na isti način popunjava ponudu između A4 Avanta i A6, na prvu se čini da su razlike premale, pogotovo jer je i vizuelno teško razlikovati A5, A6 i A7. Ipak, treba znati da klasične kupce poslovnih limuzina ne zanimaju sportski oblici, njima treba kvalitetan i klasičan poslovni automobil, a tu A6 nastupa kao sigurna opklada. Skoro neprimijetan zbog preskromnog izgleda Baš kao što je to slučaj i sa njegovom konstrukcijom, novi A6 zbog jednostavnog i modernog izgleda djeluje kao manji i okretniji automobil od svog prethodnika. Na prvi pogled jednostavno više ne izgleda kao velika i troma limuzina, iako jasno pokazuje svoju klasnu pripadnost. Bez obzira na to što ne plijeni pažnju, mi mu samo zbog ovoga skidamo kapu, jer je već odavno postalo prenaporno gledati automobile kako "kvasaju" iz generacije u generaciju i bez potrebe izlaze iz okvira klase. S druge strane, oni koji više polažu na estetiku, mogli bi ostati pomalo razočarani. Iako segmenti dizajna novog A6 izgledaju vrlo atraktivno i moderno, ukupno gledano ovaj automobil će se vrlo lako provući neprimijećeno, pogotovo ako je npr. sive boje i sa manjim naplacima. Jednostavno, kao i do sada, Audi ne želi neprimjereno privlačiti pažnju već nam nudi automobil čiji će izgled, ali i sve ostalo, dugo trajati. Također, stalna zamjerka onih koji i nisu baš ludi fanovi "gospodara prstenova" je da je pri pogledu sprijeda vrlo teško ili gotovo nemoguće razlikovati Audijeve modele, pa ako se A1 i A3 mogu razlikovati zbog samih dimenzija, iz ne tako velike daljine bit će teško razlikovati A6 od A4, A5, pa čak i A7 ili A8. Ipak, dok neki to gledaju kao manu, takvu filozofiju treba prihvatiti kao neminovnu kod Audija, jer uvijek je bilo tako i očito je da će biti, a oni koji to primjećuju uglavnom i nisu kupci njihovih automobila. Ono što nam se posebno svidjelo, a što pokazuje Audijevu dodatnu posvećenost dinamici, je primijetno veći međuosovinski razmak uz istovremeno skraćivanje prevjesa, što je i vizuelno skratilo automobil i uz nešto širu karoseriju nego prije učinilo da uz svog prethodnika novi A6 izgleda kao sportska izvedenica. Unutrašnjost za udžbenike automobilizima Minimalizam je očito bio jedna od glavnih ideja vodilja pri stvaranju novog A6. Prvi kontakt sa kvalitetnom unutrašnjošću jasno daje ideju o veličini i klasi automobila, ali istovremeno nam se svidjelo kako je na jednostavan način Audi zamijenio masivne elemente poput centralne konzole u starom A6, sa krajnje pojednostavljenom i prilično niskom armaturnom pločom. Iako je mnogo novosti u "interfejsu", Audi je još jednom pokazao da bez sumnje pravi najbolje autmobilske interijere današnjice, pa navikavanje na vozačko okruženje traje prilično kratko. Kao detalje koje bismo tu izuzeli svakako su pokazivači nivoa goriva i temperature rashladne tekućine koje smo malo duže tražili u instrumentima, iako su izvedeni u LED tehnologiji. S druge strane, ugodno je bilo vidjeti da je Audi opet postavio standarde u kvaliteti materijala unutrašnjosti, na površinama koje su na dohvat ruke, ali i na onima koje su daleko od očiju i ruku. Promjene temperature i pritiska koje u većini automobila uz vožnju po neravnoj cesti uzrokuju neželjene zvukove ovdje ne postoje. Kada smo se malo bolje zagledali postalo je jasno i zašto je tako. Spojevi dviju obloga za koje nije bilo sigurno da su kompatibilni i da bi mogli proizvoditi zvukove pri kontaktu su pažljivo i gotovo neprimijetno obloženi mekanim filcom, čime je ujedno osigurano da do "škripanja" ne dođe ni duže vrijeme, kada ti spojevi nakon više kilometara malo odstupe od tvorničkih tolerancija. Jasno je da je i ovaj put Audi postavio reper kvalitetne unutrašnjosti u ovom segmentu. Uz produženo međuosovinsko rastojanje novi A6 je postavio i nove standarde udobnosti i prostranosti u putničkom prostoru. Naprijed ta razlika i nije tako primijetna, ali vožnja na zadnjim sjedištima potiče na pitanje da li je nekome zaista potreban jedan A8. To pitanje počinje još glasnije odjekivati u podsvijesti kada dođete do spoznaje da novi A6 ustvari ima veći prtljažnik od aktuelnog A8! Uz obilje mjesta za noge i odvojeni četverozonski klima-uređaj sa posebnim podešavanjem za zadnja sjedišta i ugodnost putovanja koju ona nude, reklamni slogan "najbolja poslovna limuzina" više nam i nije zvučao tako pretenciozno. Multimedijalni sistem koji je u ovakvim automobilima postao jednako važan kao i prostor i kvalitet materijala dolazi u obliku već poznatog MMI sistema, na koji je tržište već naviklo, pa iako se nama više dopada njegova lakoća korištenja, oni koji su uvijek u redu za na novi iPhone mogli bi biti malo razočarani poznatim sistemom, pogotovo jer u ovom polju Mercedes i BMW nisu stagnirali u posljednje vrijeme te su ponudili nešto savremenije sisteme. Što se nas tiče, Audijev MMI odlično "svira", jednostavno se povezuje sa drugim uređajima i pregledno nudi informacije o putovanju ili o senzorima za parkiranje, što nam je i više nego dovoljno. U testnom automobilu jedina naša stvarna zamjerka unutrašnjosti bila su sjedišta. U kombinaciji sa ovako moćnim dizelašem i sposobnim pogonom previše ravna sjedišta nisu sposobna držati tijela putnika ni približno dovoljno analogno dinamici automobila. Ipak, to je opet stvar izbora kupca, jer Audi u ponudi za A6 ima znatno bolja sjedišta, stvar je samo u tome jeste li ih spremni doplatiti. Napokon i dinamika podvozja na očekivanom nivou Osjećaj da je A6 doživio pravi preporod, kojeg smo dobili pri pogledu na njegovu ateltsku figuru i "laganiju" unutrašnjost, bio je ispravan. U uobičajenoj opuštenoj vožnji, kada su na zadnjim sjedištima direktori ili ostatak porodice, A6 je kao i do sada uglađen i ugodan. Na prvu, to nas je malo zabrinulo, jer nam prethodne dvije generacije A6-ice nisu "legle" jer su bile premekane i daleko od dinamike kakvu je nudila Serija 5. Srećom, u Ingolstadtu su ovaj put okrenuli list, i pokazali da i naizgled obični A6 može biti okretan i agilan poput jednog "Bavarca". I sa gumama prilično visokog bočnog profila sviđala nam se sigurnost i preciznost kojom se A6 vozi na brzim zavojitim dionicama gdje prošlog A6 jednostavno nismo imali želju maltretirati. Ono što nas je najviše impresioniralo kod novog A6 je da ima lakoću upravljanja znatno manjeg automobila, što je ispočetka zbunjujuće jer smo bili vrlo svjesni njegovih nemalih proporcija. Ovaj osjećaj je direktni rezultat intenzivne upotrebe aluminijuma u izradi karoserije, gdje je čvrstoća kvalitetnog čelika korištena samo na nužnim mjestima i strukturalnim ojačanjima. Jasno, dobar dio krivice za ovako dobar osjećaj u vožnji ide i na račun standardno odličnog quattro pogona na sve točkove, tako da treba biti jasno kako osnovni modeli sa slabijim motorom i pogonom na prednje točkove neće baš ulijevati ovako veliku količinu "slijepog" povjerenja koje vozač da je A6-ici sa quattrom. Iako su njegove prave prednosti u lošijim vremenskom uslovima, po prvi put smo se u Audiju ovog formata imali razloga opustiti i zabaviti do te mjere da quattro i na suhom dobrom asfaltu ima posla da dodatno "pogura" zadnji dio automobila i zadrži ga u zacrtanoj putanji. Za bolji osjećaj i direktniji upravljač na testnom automobilu poželjeli smo tek nešto veće točkove i niži profil guma. Najbolje od svega, sigurni smo kako može i još bolje, jer testni A6 imao je tek obični ovjes sa klasičnim čeličnim oprugama, pa uz mogućnost još dvije opcije ovjesa nižeg za 10 ili 30 mm, Audi za nekih četiri hiljade maraka u dodatnoj opremi nudi i podesivi zračni ovjes. Iako mu Serija 5 i njena dinamičnost možda i nisu cilj, jasno nam je da joj nije nikada bliže bio. Nakon vožnje gdje nam je pokazao kako može biti jednako zabavan i ugodan sigurni smo da je Audi najveći nepredak kod A6-ice napravio sa konstrukcijom i podešavanjem ovjesa. Plodovi 24 sata Le Mansa za svaki dan Iako je teško steći takav utisak, Audi A6 koji gledate na fotografijama do "stotke" će stići jednako brzo kao jedan sportski kupe. Bez obzira na smanjenu težinu ostali smo fascinirani lakoćom kojom dizelskih 245 konja sprinta do 100 km/h za skoro šest sekundi, a još više nas je zatekla zvučna kulisa. Nismo očekivali da veliki dizelaš u velikoj limuzini bude grlen poput nekog punokrvnog atmosferskog benzinca, pogotovo pod opterećenjem. Upravo u najsnažnijoj verziji trolitrenog V6 TDI-ja možemo vidjeti da autosport na najvišoj razini itekako ima smisla, te da brojne Audijeve titule na slavnoj trci 24 sata Le Mansa nisu bile slučajnost. Važniji od puke snage čini nam se okretni moment od čak 500 Nm koji je odlično raspoređen već od 1.400 pa sve do 3.250 okr/min, a koji čini da se ovaj motor sa takvom lakoćom poigrava za A6-icom. Jasno, veliku pomoć 3.0 TDI ima i u odličnom "s tronic" mjenjaču sa sedam stepeni prenosa, pa iako nismo ljubitelji automatizovanih stvari u automobilima, upravo mjenjači poput ovog čine da sve češće priznamo kako u automobilima ovog formata sa ovakvim motorima ništa drugo i nema smisla osim inteligentnog automatika. Što se tiče vozača, stvari su vrlo jednostavne, za gradsku ili "lijenu" vožnju dovoljno je masivnu ručicu gurnuti u "D" i ne zamarati se previše. U trenucima kada vam takav rad mjenjača postane previše inertan, ali vam se i dalje "ne da" šaltati dovoljno je još jednom povući ručicu prema dole u "sportski automatski" način rada, kada se izmjene stepeni odrađuju pri višim obrtajima. Za potpun doživljaj "s tronica" treba ručicu gurnuti u desno i brzine prebacivati putem ručica na upravljaču. Tada je vrlo lako zaboraviti da se nalazite u velikoj dizelskoj limuzini, jer su ubrzanja silovita, odziv na gas je oštriji, a šaltanje u niži stepen prenosa popraćen je odličnim međugasom, uz koji dizelski V6 odlično "zareži". Da je balans upotpunjen pokazala nam je i potrošnja goriva. Tokom cijelog testa pustili smo da start/stop sistem radi svoje, pa iako smo jedno vrijeme kao zaraženi uživali u snažnim međuubrzanjima kraj testa smo dočekali sa prosjekom od svega 7,6 litara dizela. Još jedna potvrda da je "Le Mans iskustvo" došlo u civilne automobile, te da više nije potrebno odricati se dobrih performansi zbog skupog goriva. Iako su i ostali motori u ponudi za A6 jednako savremeni i ugodni, tek sa ovim 3.0 TDI-jem Audi pokazuje koliko su uložili u svoju tehnologiju, i učinili da jedna tako osnovna stvar kao što je kretanje postane tako lagodna i efikasna. Poput stabilne valute U vrijeme kada štrajkovi odjekuju državom i svijetom prozvati jedan "funkcionerski" automobil koji košta preko 105 hiljada maraka povoljnom kupovinom bilo bi u najmanju ruku neumjesno. Ipak, hrpa savremene tehnologije, gdje su nam se od svega najviše opet svidjele esencijalne stvari kao što su motor i mjenjač, u velikom i kvalitetnom automobilu kao što je to novi A6 košta upravo toliko, niti iko može očekivati da takav automobil može biti neka niskobudžetna ponuda. S druge strane, uz brojne novosti u svojoj ponudi i filozofiji Audi A6 je zadržao ono od svojih najboljih osobina, a to je da drži vrijednost i ugled dugi niz godina, te da je i kao polovan automobil vrijedan i stabilan kao što je to malo koja valuta sposobna biti u zadnje vrijeme. Jasno, novi A6 može se dobiti i za 70-ak hiljada maraka sa osnovnim benzinskim motorom, s tim da onda ukupni paket posebnosti postaje blijed, i sa potrebom za zaokruživanjem brojnih opcija i cjenovnika. Ono što je sigurno, kvalitet i rafiniranost su jednaki bez obzira da li odabrali "dizelski GT" kao što je to bio testni automobil, ili osnovni model iz ponude. Nas je A6 definitivno uvjerio da nikada nije bio bolji, i da nikada nije bio tako dobro izbalansiran i svestran. Upravo zbog toga, "zvijezda" i "propeler" bi ovaj put trebali biti dobro zabrinuti. Audi A6 iz drugog ugla by Elmir Tozo: Prije desetak godina testirali smo Audi A6 druge generacije za kojeg smo tada, pored ostalog, rekli da je odličan auto za efikasno „brisanje daljina“. Prostran, udoban, tih, natprosječno opremljen, sa dovoljno snage i famoznim quattro pogonom, A6 je bio jedan od idealnih automobila za ljude koji putuju često i daleko. Nepoželjno ljuljanje karoserije, uz prevjese preko osovina, u to doba bilo je sasvim normalna stvar. Na kraju krajeva, takvi automobili najbolje su se snalazili na auto-cestama i uglavnom se nisu kupovali za vozanje uskim krivudavim cestama. Desetak godina kasnije, Audi nudi A6 koji se i dalje može pohvaliti svim spomenutim osobinama koje su imali njegovi prethodnici, ali ima i nekolicinu dodatnih kvaliteta u duhu današnjeg vremena. Izdvajam jedan, fenomenalan! Dugo nisam vozio veći automobil koji tako dobro prikriva svoju veličinu i pripadajuću težinu. Na naglu promjenu pravca ovaj Audi A6 reaguje onako kako bi u sličnoj situaciji reagovao osjetno manji i lakši automobil. Pretjerujem? Nikako! Bez obzira na manjak otpora upravljača i relativno precizne povratne informacije koje stižu do prstiju vozača, novi A6 može se smatrati izuzetno (neprirodno) upravljivim automobilom, jer je njegova izrazito lagana karoserija napravljena pametnim kombinovanjem aluminijuma sa najtanjim mogućim čelikom velike čvrstoće. Pored toga, kraći je od prethodnog, ali ima veće međuosovinsko rastojanje. Doda li se na sve do perfekcije usavršen pogon na sva četiri točka, optimalna distribucija težine po osovinama, sjajan ovjes i više nego dovoljno snage koju isporučuje štedljivi trolitarski V6 TDI motor, onda se ne treba čuditi što se Audi A6 sedme generacije (makar nam se činilo da su se neke redizajnirane varijante neopravdano tretirale kao novi modeli) skoro pa može voziti onako kako se voze sportski automobili. Samo što u ovom slučaju vozač i njegovi saputnici, pored jurnjave, mogu uživati u svim blagodetima koje se danas nude uz ozbiljne (najbolje) automobile gornje-srednje, odnosno više klase, ako vam se tako više sviđa. Uz opravdanu sumnju da u ovoj klasi niko drugi trenutno ne nudi bolju unutrašnjost, realno pitanje je kome zapravo treba Audi A8. Jedini nedostatak ovog automobila mogao bi biti izgled njegove karoserije koji, čini se, nije dovoljno odskočio od izgleda prethodnika, a pored toga previše podsjeća na manji Audi A4, čime se zlonamjernima pruža prilika da Audi A6 nazivaju razvučenom „četvorkom“. Cijenimo diskretnost, određeni minimalizam i eleganciju jednostavnih čistih linija, ali se moramo složiti sa mišljenjem većine da se u Audiju, usavršavajući funkciju, ovaj put nisu dovoljno bavili formom. A to bi se, opet, ponajviše moglo svidjeti odgovornima u Stuttgartu i Münchenu. Osnovni podaci o testnom automobilu: Audi A6 3.0 TDI quattro S tronic Cijena osnovnog dizelskog modela: 72.129 KM Cijena testnog modela: 106.059 KM Motor: 6-cilindrični, 4-taktni, turbodizelski, V6 konfiguracija, smješten naprijed uzdužno. Promjer i hod klipa 83 × 91,4 mm. Radna zapremina 2.967 ccm. Kompresija 16,8:1. Maksimalna snaga 180 kW - 245 KS pri 4.000 do 4.500 okr/min. Maksimalni obrtni moment 500 Nm pri 1.400 do 3.250 okr/min. Četiri ventila po cilindru. Ubrizgavanje goriva na principu zajedničkog voda- common rail. Prenos snage: Pogon na sva četiri točka - quattro. Sedmerostepeni automatski mjenjač sa mogućnošću ručne izmjene stepeni prenosa. Prenosni odnosi - 1. 3,692; 2. 2,150; 3. 1,344; 4. 0,974; 5. 0,739; 6. 0,574; 7. 0,462. Prenosni odnos diferencijala 4,093. Naplaci 8J × 18 inča, pneumatici 245/45 R18. Performanse i potrošnja goriva: Ubrzanje od 0-100km/h - 6,1 s. Maksimalna brzina - 250 km/h. Potrošnja na testu - 7,6 l/100 km. Fabrički deklarisana potrošnja goriva u gradu 7,2 l/100 km, na otvorenoj cesti 5,3 l/100 km, kombinovano 6,0 l/100 km. Emisija CO2 158 g/km. Dimenzije: Dužina - 4.915 mm. Širina - 1.874 mm. Visina - 1.455 mm. Međuosovinski razmak - 2.912 mm. Krug okretanja - 11,9 m. Prtljažnik - 530 litara. Masa praznog automobila - 1.720 kg. Serijska oprema: Audi drive select, Audi hold assist, bočna i zadnja termoizolacijska stakla, bočni zračni jastuci za vozača i suvozača, centralno zaključavanje s daljinskim upravljanjem, dekorativni umeci od micrometalic platinum, električni podizači prednjih i zadnjih stakala, električno podesiva i grijana vanjska ogledala, elektromehanička parkirna kočnica, ESP, ABS, EDS, ASR, komforni automatski klima uređaj s dvije zone, kontrola pritiska u gumama, hromirane ukrasne letvice oko bočnih prozora, alu naplaci 8J x 17, naslon za ruku naprijed, podešavanje upravljača po visini i dubini, podne prostirke naprijed, presvlake sjedala od tkanine Effekt, rezervni točak umanjenih dimenzija, senzor za kišu, senzor za svjetla sa coming home/leaving home funkcijom, servotronic - servo upravljač regulisan zavisno od brzine vožnje, SIDEGUARD sistem zračnih jastuka za glavu naprijed i nazad, Start-Stop-System, svjetla za maglu integrisana u glavna svjetla, tempomat, upaljač za cigarete i pepeljara, višenamjenski kožni upravljač s 4 kraka, zračni jastuci za vozača i suvozača. Dodatna oprema na testnom automobilu: paket za odlaganje, MMI radio plus sa Audi sound sistemom, četverozonski klima uređaj, Xenon Plus svjetla sa električnim podešavanjem visine snopa i sistemom za pranje, parking control plus, Info sistem za vozača 7 inch colour, Ambient osvjetljenje vanjsko i unutrašnje, kožni multifunkcionalni upravljač sa mogućnošću izmjene stepeni prenosa, zadnje sjedište djeljivo sa središnjim naslonom za ruku i preklopivo 1/3 i 2/3, zadnji podni prostirači. Ukupna vrijednost dodatne opreme na testnom automobilu: 9.641 KM Garancije: 4 godine ili 120.000 pređenih kilometara. Garancija na lak 3 godine. Garancija na prohrđavanje 12 godina. Garancija mobilnosti. auto/testovi http://static.sarajevo-x.com/media/images/vijesti/t1_111012002.jpg http://www.sarajevo-x.com/auto/testovi/testirali-smo-audi-a6-3-0-tdi-quattro-s-tronic/111012002 Mon, 17 Oct 2011 09:45:34 +0200 Sarajevo-x.com Piše: Elvir Zubović Video: Davorin Sekulić Kupe-kabrioleti već odavno nisu novost, te ih se smatra obaveznim u ponudi modernih kompaktnih automobila. Ipak, kada su se tek pojavili po mnogočemu su se činili nedovršenim eksperimentom, a iako sada djeluju kao znatno upotrebljiviji i kvalitetniji 2 u 1 automobili, još uvijek je teško opravdati njihovu kupovinu. Megane je u CC verziji značajno napredovao, ali i dalje ima prostora za poboljšanja. Činjenica da je Renault uspio prodati skoro 200.000 kupe-kabrioleta do sada u startu čini suvišnom diskusiju da li je takav automobil potreban jednom proizvođaču. Očito je da za njih postoji interes i da su isplativi, a s druge strane pozitivno utiču i na imidž marke. Renault je tako je u modernijoj historiji još od “devetnaestke” imao dostojan kompaktni kabriolet, a kada su trendovi nametnuli standard coupe-kabrioleta Francuzi nisu mnogo čekali, te je već Megane druge generacije dolazio sa tvrdim sklopivim krovom. Ipak, kao i kod konkurenata, činilo se da je CC još uvijek u fazi eksperimenta, iako je za njegov razvoj kod Renaulta bila zadužena poznata kompanija za izradu karoserija i krovova, Karmann. Pored atraktivne kupeovske linije i ugođaja koju nosi vožnja kabrioleta CC-ovi su se tada mogli “pohvaliti” i teškim karoserijama koje se uvijaju poput mokrih novina, ali i nedovoljno razrađenom aerodinamikom zbog čega je vožnja bez krova obilovala neugodnim kovitlanjem zraka. Također, proporcije CC-ova su u pravilu neobične zbog velikog zadnjeg dijela koji mora smjestiti veliki sklopivi krov, koji uz to zauzme i većinu prtljažnika. Megane u svojoj trećoj generaciji, tačnije u drugoj CC generaciji, donosi očit napredak iako su stvari i dalje daleko od idealnih. Jasno, ne treba biti ni previše strog jer su CC-ovi ipak predmet prestiža za koji i nije neophodno da bude savršen u svemu osim u odličnom izgledu i ugođaju kojeg donosi, a uz krov koji je u potpunosti proziran Megane je otišao korak dalje te ponudio ugođaj prozračne vožnje bez buke i propuha. Ugođaj dostojan aristokratskih kabrioleta Kabrioleti ili kupe-kabrioleti u pravilu nisu za ljude koji ne vole privlačiti pažnju. Za one kojima ona ipak laska, čini se idealnim za cijenu kompakta doći do automobila koji će na cesti privlačiti pažnju skoro jednako kao i jedan Jaguar XK Convertible. Daleko od toga da Megane poredimo sa XK-om, ali jednostavno smo za vrijeme vožnje francuskog CC-a imali osjećaj da ne postoji mnogo automobila koji bi privukli toliko pažnje prolaznika da u jednom trenutku poželite što prije podići krov ili barem staviti kacigu kako bi bili manje eksponirani. Blještavo bijeli kabriolet očito je moderni pandan bijelom lipicaneru, bez obzira što je njegova osnova pristupačni francuski kompakt. Megane CC je, pogotovo ljubiteljima sportskih automobila, još privlačniji sa podignutim krovom. Vrlo niska i široka silueta karoserije, te kontrast bijele karoserije sa elegantnim crnim lukom krova i zatamnjenim stop svjetlima djeluju vrlo profinjeno i privlačno, te nam je za potpun utisak nedostajao tek kontrastni crni detalj na prednjem dijelu, kao na primjer svjetla sa crnom pozadinom sa kojima bi sprijeda CC izgledao mnogo dinamičnije. U vožnji kao dr. Jekyll i mr. Hyde Sa prvom generacijom CC-a navikli smo da ne treba previše ozbiljno shvatati ono "coupe" u njihovom imenu, barem što se tiče vožnje. Zbog velikog uvijanja teških karoserija CC-ovi tada zaista nisu bili posebno ugodni za vožnju po zavojitim cestama. Ni sada nisu idealni, ali je očito da je uložen veliki trud da se njihove karoserije ukrute, pa samo tako najveći napredak primjetili u vožnji Peugeota 308 CC, koji sa otvorenim krovom djeluje vrlo solidno i čvrsto, te čak potiče na dinamičnu vožnju. Nažalost, u Renaultu nisu uspjeli novi Megane CC dovoljno očvrsnuti, pa nas je vrlo razoičarala činjenica da na neravnoj cesti možemo vidjeti okvir vjetobrana kao podrhtava, a cijeli automobil daje osjećaj da prednja i zadnja osovina vode zasebnu politiku. Jasno, sa podizanjem krova Megane CC u potpunosti mjenja karakter, lukovi krova ga dramatično ukrućuju, te postaje znatno ugodniji za voziti, a razlika u osjećaju vožnje sa spuštenim i podignutim krovom je do te mjere izražena da sam se svaki put prije sklapanja krova zapitao da li je uživanje u suncu i vjetru vrijedno žrtvovanja osjećaja sigurnosti iza upravljača. Podizanje krova u Meganeu CC za razliku od ostalih coupe-kabrioleta ne znači nužno i kraj posebnog ugođaja u vožnji. Panoramski krov čini da je kabina prozračna i sa podignutim krovom, a pogled u gotovo svim smjerovima neometan. Jedino što smo zamjerili staklenom krovu je opravdan izostanak obloga koje bi upile zvuk, pa tako razgovor u CC-u zvuči kao razgovor u akustičnoj spilji. Iako se u kupeovskoj formi CC bolje vozi, te iako se može osjetiti da je dobio kruće opruge i deblje "balans štange", ne treba biti previše ambiciozan, jer ipak je riječ o preko tonu i po teškom automobilu koji nije oduševljen brzim i naglim promjenama pravca, a koji je uz to uparen i sa motorom koji je podređen ugodnom krstarenju. Jasno, teško da će iko i kupiti jedan CC da bi njime obarao brzinske rekorde po planinskim prevojima. Ovaj, kao i svi drugi coupe-kabrioleti, podređen je ugodnoj i rasterećenoj vožnji, bez imeprativa na što brži dolazak na odredište. Tačnije, ako vrijeme posluži lako će nagovoriti vozača i putnike da na sve moguće načine produže putovanje do odredišta. Moderan i dobar turbobenzinac sa velikim bremenom Motor sa oznakom TCe 130 možda nominalno jeste mali, te sa 1,4-litra radne zapremine ne čini se kao pravi izbor za preko tonu i po težak kabriolet, ali ne treba zaboraviti da smo već odavno ušli u eru svestranih malih turbobenzinaca. Ni performanse "na papiru" ne izgledaju posebno impresivno, te ubrzanje do 100 km/h koje traje preko 10 sekundi i nije baš za isticanje u ovako atraktivnom automobilu. Ipak, ono čime nas je TCe najviše oduševio je elastičnost i lakoća vožnje, kako u gradu tako i na otvorenoj cesti. Sve dok od njega nismo tražili krajnje mogućnosti, te dok smo ga "držali" u srednjem radnom području, ovaj motor nas je nagrađivao vrlo ugodnim međuubrzanjima i elastičnošću koja je svojstvena modernim turbodizelašima. Vrlo pohvalan je i nizak nivo buke koju (ne)proizvodi TCe, dok po potrebi može biti i vrlo štedljiv. Tako nas je na otvorenoj cesti sa podignutim krovom uz vrlo umjeren tempo i bez naglih ubrzavanja "mazio" potrošnjom manjom od 6 litara benzina na 100 kilometara, dok je druga suprotnost bila vožnja sa otvorenim krovom i vožnja u gradu gdje je lako prelazio prosjek od 10 litara, što nam se i nije posebno svidjelo s obzirom na relativno skromne performanse. Ipak, sigurni smo da je upravo ovaj motor najbolji izbor za Megane CC. Tih je i moderan, a baš kao i automobil, ne potiče vozača na nervoznu i oštru vožnju. Kada se naviknete na njegove prednosti elastične i uglađene vožnje ujedno ćete profitirati i rijeđim posjetama benzinskih pumpi, što je odlična stvar s obzirom na to da se nikada nismo navikli na brektanje dizelaša u finim kabrioletima. Poznata unutrašnjost uz primjesu ekskluziviteta Prednji dio putničkog prostora u potpunosti je jednak bilo kojem drugom Meganeu, te je jedina primjetna razlika samo prekidač za sklapanje krova. Ipak, kada je krov već spušten i ta unutrašnjost koja nam je već uveliko poznata čini se drugačijom, vjerovatno zbog izdašne svjetlosti i samog osjećaja da je sada dio vanjske okoline. Također, u testnom automobilu dašak prestiža dale su i kožne obloge unutrašnjosti, pa iako nismo baš oduševljeni crvenim kožnim dijelovima, činjenica je da zbog njih CC izgleda još posebnije. S praktične strane, preporučili bismo ipak platnena sjedišta, jer nakon što ostavite svoj CC da se sunča na rivi dok vi u hladovini ispijate kafu sjedišta sa kožnim presvlakama dolaze do tačke usijanja, a ako zaboravite na to može doći i do neugodnih "opekotina" prilikom povratka u kabinu. Iako od Meganea CC i nismo oečkivali posebnu funkciju zadnjih sjedišta, mora se priznati da je ovdje Renault napravio primjetan napredak u odnosu na prethodni model. I dalje je riječ o vožnji u nuždi, ali ipak smo u par navrata uspjeli smjestiti dvije odrasle osobe nazad. Jasno, tada su prednja sjedišta značajno pomjerena prema naprijed, pa tada niko od četiri putnika se ne može pohvaliti baš ugodnim položajem, dok pri izlasku i ulasku sa tako postavljenim sjedištima treba dobro paziti na nisko položeni rub vjetrobrana. Da se Renault posvetio mnogo više aerodinamici umjesto torzijskoj krutosti pokazuje i mali prozirni vjetrobran između naslona zadnjih sjedišta. Na prvi pogled nam je izgledao gotovo beznačajan, ali čini se da je upravo on jedan od od glavnih razloga što i pri visokoj brzini sa otvorenim krovom vjetar u Meganeu CC ne kovitla kao prije, i čini i brzu vožnju sa otvorenim krovom sasvim ugodnom ili barem podnošljivom. Paunovsko šepurenje CC-a pri sklapanju i rasklapanju krova traje nešto više od 20 sekundi, pa iako automobil mora biti parkiran i dalje je pravi ugođaj pukim pritiskom na dugme napraviti takvu transformaciju automobila, bez potrebe za izlaskom i dodatnim učvršćivanjem, što je nekada bila uobičajena procedura. Sam mehanizam i sklop ovog krova teški su preko 110 kilograma, tako da razumijemo zašto u Renaultu nisu rizikovali i ponudili opciju sklapanja krova u pokretu. Da bi pritiskom na "magično dugme" pospremili elegantni crni luk u prtljažnik, treba samo prethodno osigurati mrežicu za razdvajanje prtljažnog protora i dijela kojeg u prtljažniku zauzima krov. Kao i prije, fascinatna je zapremina prtljažnika od preko 400 litara kada je krov u funkciji, pa iako se sklapanjem krova ona prepolovi, i dalje uz malo planiranja ostaje dovoljno mjesta za stvari koje su potrebne za jedan sunčani vikend na rivijeri. Ako ga zaista želite cijena neće biti presudni faktor Govoriti o razumnosti kupovine ili o odnosu uloženog i dobivenog nekekako se čini neprikladnim za kabriolet, iako je riječ o automobilu donje srednje klase. Kupe i kabriolet u jednom jeste praktičan spoj, ali teško da ih iko kupuje zbog praktičnosti, jer oni to i nisu baš u velikoj mjeri. Kao i uvijek stvar je u prestižu i posebnoj eksponiranosti koje sa sobom nose takvi automobili. Po tom pitanju Megane je jedan od odlikaša, te će definitivno svom vozaču i putnicima učiniti da se osjete posebnima. Također, kupce CC-a neće zanimati činjenica da će i za manje novca doći do jednog od predmeta naših mokrih snova, Meganea Renault Sport sa 250 KS, jednog od najbržih automobila današnjice sa prednjim pogonom. Iako je prvo ime ova dva automobila isto, oni dolaze iz dva potpuno različita svijeta, te i odlaze na dva jednako različita tržišta. Sa preko 45 hiljada maraka do registracije uz kožne obloge unutrašnjosti Megane CC sa modernim TCe motorom od 130 KS teško da možemo svrstai među best-buy automobile, ali u svojoj klasi on to čak i jeste, jer je od sličnog Peugeota 308 CC jeftiniji za oko 3 hiljade maraka, još da mu je njegova torziona krutost, mogli bismo ga proglasiti možda i za trenutno najbolji CC ovih dimenzija. Renault Megane CC iz drugog ugla by Elmir Tozo: Kada se sredinom devedesetih godina pojavio Mercedes-Benz SLK, opremljen tvrdim sklopivim krovom „na struju“, kupci su takav cabrio koncept prihvatili s oduševljenjem. Ubrzo nakon toga tvrde sklopive krovove na svojim kabrioletima počeli su nuditi i drugi proizvođači automobila. Među njima je i Renault. Poslije druge, i uz treću generaciju Mégana stiže „CoupeCabrio“ varijanta sa tvrdim sklopivim (sada staklenim) krovom uz koju se u jednom automobilu faktički dobiju dva: coupe i klasični cabrio. Uz lagodno podizanje, odnosno spuštanje krova (jednostavnim pritiskom na taster), bolju zvučnu i toplotnu izolaciju, sve su prilike da će na tržištu biti sve manje kabrioleta sa tradicionalnim platnenim krovom, jer se tvrda sklopiva varijanta pokazala mnogo praktičnijom i upotrebljivijom. Aktuelni Mégane i dalje spada u donju-srednju automobilsku klasu, a njegova „open air“ varijanta opet stiže sa konfiguracijom sjedišta 2+2, što bi se moglo prevoditi kao dva krajnje upotrebljiva i dva krajnje neupotrebljiva sjedišta, osim ako na njima nisu četiri osobe čija visina se podudara sa visinom Kylie Minogue. U ovoj klasi teško da ima kabrioleta koji mogu ponuditi dovoljno mjesta za noge putnika nazad, jer spušten krov zauzima popriličan dio prostora unutar zadnje osovine, ali to i ne bi trebao biti poseban problem, jer se ovakvi automobili kupuju prvenstveno za uživanje u dvoje. Suštinski problem ovog automobila, koji pokreće solidan 1,4-litarski benzinski turbo-motor sa 130 KS, nije ponuda prostora. Mnogo više nam je smetao nedostatak krutosti karoserije kada je krov sklopljen u prtljažniku, a bočna stakla u donjem položaju. I dok se Mégane CC u „kišnoj varijanti“ ponaša kao i većina drugih dovoljno krutih kupea, ako želite vjetar u kosi, a istovremeno se nalazite na podlozi koja je daleko od idealne, auto će tada pokazati određene strukturalne slabosti. Nije strašno, ali nije ni ugodno osjetiti vibracije karoserije koje se prenose na vjetrobran, čak i na sjedišta. Sve se trese, da ne kažemo uvija, svaki put kada 17-inčni točkovi naiđu na neravnine, šaht ili nešto slično. Prilično neafirmativno za Renault, sjetimo li se pojedinih kabrioleta iste koncepcije koji nude zavidan nivo krutosti karoserije i kada je krov u prtljažniku. Onda nije neopravdano što mi se cijena ovog automobila čini previsokom. Osnovni podaci o testnom automobilu: Renault Megane CC TCe 130 Dynamique Cijena osnovnog benzinskog modela: 37.669 KM Cijena testnog modela: 45.349 KM Motor: 4-cilindrični, 4-taktni, turbobenzinski, smješten naprijed poprečno. Promjer i hod klipa 78 × 73,1 mm. Radna zapremina 1.397 ccm. Maksimalna snaga 96 kW - 130 KS pri 5.500 okr/min. Maksimalni obrtni moment 190 Nm pri 2250 okr/min. Četiri ventila po cilindru. Višetačkovno ubrizgavanje goriva. Performanse i potrošnja goriva: Ubrzanje od 0-100km/h - 10,7 s. Maksimalna brzina - 200 km/h. Potrošnja na testu - 9,8 l/100 km. Fabrički deklarisana potrošnja goriva u gradu 10 l/100 km, na otvorenoj cesti 5,8 l/100 km, kombinovano 7,3 l/100 km. Dimenzije: Dužina - 4.485 mm. Širina - 1.810 mm. Visina - 1.425 mm. Međuosovinski razmak - 2.610 mm. Krug okretanja - 10,95 m. Prtljažnik - od 210 do 415 litara. Masa praznog automobila - 1.575 kg. Serijska oprema paketa Dynamique: ABS, EBD, sistem pomoći pri naglom kočenju, ESP, ASR, zračne zavjese, automatsko paljenje sva četiri pokazivača smjera u slučaju naglog kočenja, samoprilagodljivi zračni jastuci sprijeda za vozača i suvozača, bočni zračni jastuci sprijeda, vanjski retrovizori u sjajnoj crnoj boji, zračni jastuci protiv zaronjavanja, pomoć pri parkiranju nazad, pribor za popravak guma, tempomat, staklo protiv vrtloženja zraka, brisači sa senzorima za kišu, sistem pričvršćenja dječije sjedalice ISOFIX na bočnim sjedištima nazad, srednji naslon za ruke naprijed, elektronska blokada paljenja motora, hromirane vanjske i unutrašnje ručice vrata, centralno zaključavanje s daljinskim upravljanjem, aluminijumski naplatci 17" SCHUSS, sistem automatskog zaključavanja vrata u vožnji, upravljač i ručica mjenjača presvučeni kožom, električni varijabilni servo upravljač, automatska parkirna kočnica, putni računar, Renault kartica "Slobodne ruke", pokazivač vanjske temperature, upravljač podesiv po visini i dubini, dnevna svjetla, produženo trajanje osvjetljenja "Follow me home", svjetla za maglu naprijed, radio CD MP3 4x15W s komandama pri upravljaču, električni podizači stakala nazad, električni i podesivi vanjski retrovizori, električni podizači stakala naprijed - impulsno sa sistemom protiv priklještenja, pribor za pušače, dvozonski automatski klima uređaj, vozačevo sjedište podesivo po nagibu, visini i u lumbalnom djelu. Dodatna oprema na testnom automobilu: Kožne obloge sjedišta i vrata. Metalik boja karoserije. Ukupna vrijednost dodatne opreme na testnom automobilu: 2.541 KM Garancije: 5 godina ili 100.000 pređenih kilometara. auto/testovi http://static.sarajevo-x.com/media/images/vijesti/t1_111001009.jpg http://www.sarajevo-x.com/auto/testovi/testirali-smo-renault-megane-cc-tce-130-dynamique/111001009 Tue, 04 Oct 2011 09:55:07 +0200 Sarajevo-x.com Piše: Elmir Tozo Video: Davorin Sekulić Zgodna varijacija na temu Fabije, koja se može kupiti kao gotov proizvod ili u kitu (za 3.880 KM), simpatičan je način obilježavanja stogodišnjice jednog od najvećih relija svih vremena, ali i podsjetnik da u Škodi dugi niz godina vole rally disciplinu. E sad, očekujete li da atraktivna Fabia Monte Carlo, „tuned by Škoda“, vozi onako dobro kao što izgleda i asocira dodatkom u svom imenu, onda bi se mogli razočarati. „Strašna“ Fabia na sebi i dalje nosi oznaku RS, jer predvozači i dalje ne voze trku. Rekli su: „Na test vam dolazi Fabia Monte Carlo.“ Registrovao sam samo „... Monte Carlo.“ Taj jedinstveni Monte Carlo! Epicentar dekadencije, hedonizma, čudesnih građevina, još čudesnijih brodova, zamislivog i nezamislivog luksuza. Mjesto gdje na ulicama možete vidjeti najskuplje automobile današnjice. Mjesto gdje je ljubazna prometna policija odjevena po posljednjoj modi, gdje se krivudavim prilaznim cestama vozi natprosječno brzo, GDP iznosi više od 150.000 dolara po glavi stanovnika, a kockarnice rade (i zarađuju) danonoćno. Eh, tamo je živjela i umrla nikad prežaljena glumica i princeza Grace Kelly! Tamo se vozi i čudesna trka Formule 1. Ludost koja se može shvatiti tek kada se „stazom“ provozate u običnom malolitražnom Cliu. Senna je volio trku u Monte Carlu, ali ne i njegov zemljak Nelson Piquet. „Voziti Formulu 1 ulicama Monte Carla, to vam dođe kao vožnja bicikla u dnevnom boravku“, izjavio je svojevremeno Piquet i tako na najbolji način opisao koliko je teška i zahtjevna GP Monaka. Ostaje dilema da li je ulična trka Formule 1 teža od Monte Carlo relija, koji je po svojoj slavi i beskonačnoj listi uzbudljivih događaja rame uz rame sa Le Mansom. Zamislite klasični asfaltni rally, i onda odjednom snijeg i led pod točkovima. Samo je jedan „brzinac“ koji uključuje famozni prevoj Col de Turini, pa i nije čudno kada strastveni ljubitelji relija kažu da su, u odnosu na Monte Carlo rally, neki drugi reliji tek nužno popunjavanje kalendara. Prije 34 godine, upravo na Monte Carlo reliju, posada Václav Blahna / Lubislav Hlávka odnosi pobjedu u svojoj klasi. Četverobrzinski mjenjač i nedostatak snage, Škoda 130 RS uspješno je nadoknađivala izvanredno izbalansiranom šasijom, koja joj je osiguravala superiornu upravljivost. Aktuelna trkačka Fabia S2000 premijeru je imala prije dvije godine upravo na Monte Carlo reliju, a Škoda trenutno vodi u IRC šampionatu i pobjede na posljednjim izdanjima stogodišnjeg Monte Carlo relija izmicale su joj za dlaku. Više nego dovoljno dobrih razloga da Škoda predstavi Fabiju Monte Carlo. Nije jedina boja koja se može dobiti uz ediciju „Monte Carlo“, ali čini se da upravo crvena najbolje pristaje kompaktnoj Škodi Fabiji, oko čijeg se dizajna karoserije mišljenja još nisu usaglasila. Uz opasku da ni običnoj, u međuvremenu lagano redizajniranoj, Fabiji niko ne osporava „roomsterovski“ izgled prednjeg dijela, pogled na ćoškastu zadnjicu izaziva dosta polemisanja. Čuli smo i nekolicinu onih koji tvrde da im je ljepša Fabia prve generacije. S druge strane, uz činjenicu da se o ukusima ne raspravlja, visoka kutijasta forma karoserije i dalje nudi najviše prostora u prtljažniku, ali i putnicima koji vrijeme u vožnji trebaju provoditi na zadnjim sjedištima. Dokazano! Kako god, crvena sa crnim fragmentima tamo gdje se to i očekuje, kada se pusti mašti na volju, Fabia Monte Carlo zgodan je omaž istoimenom reliju i Škodinom višegodišnjem učešću u najtežoj automobilskoj disciplini. Crveno i crno osnovne su boje magičnog ruleta, pa tako imamo još jedan razlog da ovu kombinaciju boja na testnoj Fabiji proglasimo optimalnom za ediciju „Monte Carlo“. Površnim pogledom na ovaj automobil lako bi se moglo pomisliti da se radi o novoj Fabiji RS. S tim u vezi, naredna logična misao bila bi da jedan ovako agresivan automobil ima i adekvatan broj konjskih snaga koje će na cesti (što da ne i stazi?) opravdati pretenciozan naziv serije. Tako nisu razmišljali u Škodi, pa se uz Monte Carlo, u najboljem slučaju, ne može dobiti više od 105 KS (uz jači benzinski 1.2 TSI ili dizelski 1.6 TDI motor). Onda onaj RS-ovski difuzor ispod zadnjeg odbojnika postaje samo jedan od mnogobrojnih kozmetičkih detalja uz koje bi se ova Fabia prvenstveno trebala posmatrati kao produkt vrhunskog karoserijskog tuninga. Testni auto pokretao je VW-ov 1,2-litarski TSI motor sa 86 KS. Hajde, glavu gore! Ovo nije najslabiji motor koji se nudi uz ediciju „Monte Carlo“. Kako bi se osjećali da u ovako atraktivnoj karoseriji vozite (i slušate) slabiji trocilindrični benzinski motor sa 70 KS? Zapravo, motor je odličan, u svakom pogledu ubjedljiviji od kućnog atmosferskog 1,4-litarskog benzinca koji, nominalno, raspolaže sa istom snagom. Turbo-punjač i direktno ubrizgavanje goriva čine ga raspoloženim za rad i živahnim onoliko koliko može biti živahan motor skromne radne zapremine. 1.2 TSI na kraju je i pohvalno štedljiv, jer je Fabia Monte Carlo u opuštenom ritmu na otvorenoj cesti prelazila stotinu kilometara sa nešto više od 5 litara goriva. Da, motor je savršen, i mogao bi biti idealna opcija za neku drugu manje provokativnu Fabiju. E smijemo li sada biti grubi? Sa odličnim izborom 16-inčnih točkova, još boljim odabirom dimenzija guma (205/45/16), sniženim sportskim ovjesom, na kraju i odlično ukomponovanim starinskim pločicama na prednjim blatobranima (za koje je jedan poznanik, s pravom, rekao da u vremenu konfekcije vrijede pola nečijeg automobila), Fabia Monte Carlo koju pokreće samo 86 KS daleko je od optimuma! Tačka. Ne, apsolutno ne mislimo da je ovaj auto trebao dobiti 1,4-litarski TSI sa 180 KS, koji je rezerviran za Fabiju RS, niti smo opterećeni isključivo performansama, ali uz ovakav vizuelni „paket“, spomenuti ovjes koji zdušno poziva na grijeh (jer kroz krivine u ovom slučaju nema ni podupravljanja, ni nadupravljanja) i odlično odmjeren otpor na direktnom upravljaču, bilo bi super da pod haubom „svira“ barem 130 KS. Ovako, Fabia Monte Carlo teško će stići do 180 km/h, uz činjenicu da joj od 0 do 100 km/h treba skoro 12 sekundi. Sa troje saputnika i ponekim koferom stvari postaju još neubjedljivije. Dodamo li na sve uspone, od Monte Carla ne ostaje baš mnogo. S druge strane, raduju kapacitetne kočnice koje ne posustaju tako lako i natprosječno dobro bočno držanje sportskih sjedišta, kada se kroz zavoje prolazi u duhu Monte Carla. U svakom slučaju, lakše je živjeti sa slabim motorom i odlično podešenim ostalim komponentama nego obrnuto, kad auto „leti“ a ostatatak opasno zaostaje. Nažalost, ima i takvih. Svejedno ste spremni platiti 27.000 KM, jer vas zapravo ne zanimaju sirove performanse, ali ste opčinjeni izgledom karoserije, crnim kućištima farova i maskom hladnjaka, relijaškim oivičenjima na blatobranima, spojlerima, bolje profiliranim dvobojnim sjedištima i crvenim koncem kojim su prošiveni kožom obložen trokraki upravljač, manžetna oko ručice mjenjača i ručica parkirne kočnice. Realno, malo je automobila ove klase koji su „upakovani“ ovako skladno. Prvenstveno izvana, jer unutra osim „racing“ konca i kožom obloženih dijelova i dalje ima previše jednolične sive plastike. Šteta što osim papučica nema još aluminijumskih elemenata, na oblogama vrata ili instrumentnoj tabli. Ostaje pitanje koje smo čuli na ulici: Može li se za manje para (ako se odabere neka druga običnija Fabia) napraviti sličan ili čak i bolji tuning? Da je bilo više „konja“, ova priča vjerovatno bi se završila podsjećanjem na Armina Schwarza, Alexa Benguéa, njegovu uvijek nasmijanu suvozačicu Caroline Escudero i ostalu ekipu iz Škoda Motorsporta sa kojom smo se družili i vozili u WRC Fabijama prije nekoliko godina. Ovako? Fabiju Monte Carlo svrstavamo u odjeljak odličnih dizajnerskih uradaka, ali bez pretenzija da se pri tome napravi ozbiljan sportski automobil. Uostalom, da je ovaj automobil uzbudljiv onako kako je sam po sebi uzbudljiv Monte Carlo, bez obzira na godišnje doba, kome bi Škoda onda nudila svoju „ratobornu“ Fabiju RS? Osnovni podaci o testnom automobilu: Škoda Fabia 1.2 TSI Monte Carlo Cijena osnovnog benzinskog modela: 15.844 KM Cijena testnog modela: 26.960 KM Cijena samog paketa Monte Carlo iznosi 3.880 KM sa PDV-om i naručuje se na serijsku izvedbu paketa Ambiente. Motor: Benzinski, smješten naprijed poprečno, 4-cilindrični, 4-taktni, turbo-punjač, dva ventila po cilindru, direktno ubrizgavanje goriva pod visokim pritiskom. Radna zapremina 1.197 ccm. Maksimalna snaga 63 kW/86 KS pri 4.800 okr/min. Maksimalni okretni moment 160 Nm od 1.500 do 3.500 okr/min. Performanse i potrošnja goriva: Ubrzanje od 0 do 100 km/h - 11,7 s. Maksimalna brzina - 177 km/h. Potrošnja na testu - 6,7 l/100 km. Deklarisana potrošnja goriva u gradu 6,6 l/100 km, na otvorenoj cesti 4,4 l/100 km, kombinovano 5,2 l/100 km. Dimenzije: Dužina - 4.013 mm. Širina - 1.651 mm. Visina - 1.493 mm. Međuosovinski razmak - 2.464 mm. Krug okretanja - 10,0 m. Prtljažnik - od 300 do 1.180 litara. Težina praznog automobila - 1.041 kg. Serijska oprema paketa Monte Carlo: ABS + EBC, servo upravljač podesiv po visini i dubini, električni podizači prozora naprijed, manuelni klima-uređaj "CLIMATIC", mjerač vanjske temperature, djeljivo zadnje sjedište, prednja svjetla za maglu, manuelno podešavanje visine vozačkog i suvozačkog sjedišta, unutrašnje osvjetljenje sa odloženim dejstvom, kočni diskovi na zadnjoj osovini, bočne zaštitne lajsne na vratima – crne, aluminijum dekor umetci, zračni jastuk za vozača i suvozača, pretinac ispod suvozačevog sjedišta, grijani i električno podesivi vanjski retrovizori, rezervni točak punih dimenzija, sportski odbojnici, specijalne vanjske obloge na blatobranima, zadnji difuzor, staklo prednjih svjetala u crnoj boji - projektor halogen svjetla, sportska maska hladnjaka, crni krov i spojler na petim vratima, sportski podešeno podvozje, bočni zračni jastuci naprijed, sportska kožna ručica mjenjača i kožom obložena ručica parkirne kočnice, gume 205/45 R16, aluminijumske felge "COMET" 6,5x16 (crne), interijer "PULSE" (crveno crni), komforna sportska sjedišta, aluminijumske papučice (gas, kočnica, kvačilo), kožni trokraki sportski upravljač, tamno tonirana / zatamnjena stakla od B stuba, oznaka "Monte Carlo" na vratima vozača i suvozača Dodatna oprema na testiranom automobilu (pored Monte Carlo): radio-uređaj "BLUES" CD MP3 Player, alarmni sistem za kontrolu unutrašnjeg prostora i senzor nagiba + centralno daljinsko zaključavanje, putni računar, "MAXI DOT" display, srednji naslon za ruku vozača. Garancije: 2 godine na vozilo, 3 godine na lak, 12 godina na prohrđavanje karoserije. auto/testovi http://static.sarajevo-x.com/media/images/vijesti/t1_110921147.jpg http://www.sarajevo-x.com/auto/testovi/testirali-smo-skodu-fabiju-1-2-tsi-monte-carlo/110921147 Fri, 23 Sep 2011 12:15:22 +0200 Sarajevo-x.com Tekst i foto: Elvir Zubović Video: Davorin Sekulić Prije nego je došao megapopularni i pristupačni Cruze, Aveo je bio najuspješniji Chevroletov automobil. Sada u novoj generaciji dolazi kao dramatično moderniji, kvalitetniji i potpuniji automobil, pa je logično očekivati da opet preotme primat od Cruzea, a u vožnji nas je uvjerio da je miljama daleko od neuvjerljivog prethodnika. Kada je zvanično predstavio novu generaciju Avea, Chevrolet je sasvim opravdano najviše potencirao činjenicu da je riječ o potpuno novom automobilu koji sa prethodnikom nema ništa zajedničko osim imena. Za razliku od starog Avea koji se pokazao pogubnim na "crash" testovima, novi Aveo dolazi kao potpun automobil, tačnije automobil koji predstavlja temelj za nove modele koji će tek doći, uključujući i novu generaciju Opel Corse. O tehnološkom napretku koji donosi novi Aveo najbolje govori činjenica da je na nedavno izvršenom EuroNCAP testiranju ponosno osvojio maksimalnih 5 zvjezdica za zaštitu putnika. Veliki je napredak kada automobil u samo jednoj generaciji dođe sa sramotne 1,5 zvjezdice, na odlikaških pet. Upravo ovaj rezultat najbolje opisuje trud Chevroleta da ponudi kvalitetan i siguran automobil, koji će biti ravnopravan evropskim konkurentima. Također je pohvalno da je Chevrolet prepoznao gdje interes za ovakav kompakt može i treba biti najveći, pa je tako teško ne primjetiti da nam je novi Aveo došao na testiranje znatno prije nego u ostatku Evrope, pogotovo jer inače kod većine ostalih proizvođača prioriteti budu potpuno suprotni. Agresivan izgled, dostojan pravog "hot-hatcha" Chevrolet se pri stvaranju novog Avea nije posvetio samo tehnološkom napretku, nego je važna stavka bio i dizajn koji je morao biti moderna, dinamičan i posebno privlačan mlađim kupcima. Očito je da su brojni konceptni modeli bili odlična vježba za Chevroletove dizajnere, a jasno je da su uticaja imali i uspjesi u WTCC takmičenju, zbog čega na svakom novom Chevyu ima sve više sportskih detalja. Ono što nam se kod novog Avea najviše svidjelo je svakako niska i oštra linija krova, zbog koje izgleda još širi i agresivniji, te istovremeno odbija pratiti trendove visokih kompakta koji nalikuju monovolumenima. Prednja i zadnja svjetla sa razdvojenim elementima svakako su glavni znak raspoznavanja novog Avea, te su uz sakrivenu ručku zadnjih bočnih vrata glavni pokazatelji koliko je uticaja imala italijanska škola dizajna. Ono što nam se nije posebno svidjelo je amblem Chevroleta na maski, koji uživo izgleda kao da je slučajno smješten prenisko, te osim što je prevelik ujedno i kvari inače odlične linije prednjeg dijela. Također, ispod prednjeg odbojnika Chevrolet je smjestio pozamašan "spojler" koji možda dobro izgleda, ali je jednostavno prevelik, te je nemoguće ne zapeti njime čak i za vrlo niske trotoare. Upotrebljiva i razigrana unutrašnjost Chevrolet nije stao na privlačno oblikovanoj karoseriji, već je i u unutrašnjosti ponudio rješenja koja su novost u klasi, i zahvaljujući kojima će se Aveo isticati iz mase, jer upravo to i treba da uradi kako bi vratio povjerenje kupaca. Prije svega, moramo svakako spomenuti instrumente. Iako smo slično rješenje već vidjeli u malom Sparku, tek ovdje je ideja u potpunosti razvijena, te je uspješno spojena praktičnost sa neobičnim izgledom. Čak i onima koje motocikli ne zanimaju biće jasno da su u Chevroletu odlučili posuditi rješenje sa supersportskih dvotočkaša, i dodatno ga proširiti funkcijama neophodnim za automobil. Rezultat je vrlo kompaktan skup instrumenata, gdje centralno mjesto zauzima obrtomjer, dok su ostale informacije ispisane na digitalnom displeju. Istina, neke lampice i nisu baš pregledne, ali to mu opraštamo, jer odavno nismo naišli na jednostavnije i efikasnije rješenje instrumenata u ovoj klasi. Upravljač nam je poznat iz skoro svakog Opela i Chevroleta, dok su centralna konzola i ostatak vozačkog okruženja vrlo su slični onima u Cruzeu ili Orlandu, te se vrlo lako navići na logiku rasporeda elemenata. Aveo nas je posebno prijatno iznenadio brojem pretinaca, kako otvorenih tako i zatvorenih, pa po tom pitanju ravnopravno parira drugoj generaciji Toyote Yaris, koja je imala primat u klasi po tom pitanju. Iako Chevrolet tvrdi da je Aveo rekorder prostranosti, ipak treba biti realan i ne očekivati čuda unutar karoserije ovih dimenzija. Istina, mjesta će i na zadnjim sjedištima biti dovoljno, te će višim putnicima zasmetati jedino krov, koji je djelimično platio danak dobrom vanjskom izgledu. S druge strane, ulazak na zadnja sjedišta je vrlo lagan i bez potrebe za gimnastičkim potezima, a što se može zahvaliti obliku zadnjih vrata koja pod ravnim uglom zadiru u C nosač krova. S druge strane, upravo C nosač je velika prepreka preglednosti u Aveu, pa je tako vožnja unazad i parkiranje prilično otežano, iako je riječ o vrlo kompaktnom automobilu. Prtljažnik zapremine 290 litara također je u aktuelnim okvirima klase, ali mu u prilog idu vrlo pravilne stranice zbog kojih je mnogo lakše iskoristiti cijelu zapreminu. Dodatni prostor, kao i u svakom drugom automobilu, omogućava preklapanje sjedišta, s tim da je kod Avea pohvalno izdašno "klizanje" prednjih sjedišta, pa se i pri prevozu velikih stvari putnici naprijed mogu ugodno smjestiti. Slično kao i u Orlandu, kvalitet materijala unutra je dovoljan, nisu pretjarano loši, ali nisu ni posebno ugodni na dodir. Dizajneri su se poslužili efikasnim trikom da elemente koji su u dohvatu ruku izrade od nešto ugodnije plastike, ali nam se nije svidjelo da ručke na vratima od krute plastike toliko odstupaju od ostatka unutrašnjosti. Uglađen motor koji ne ispunjava očekivanja u potpunosti Iako izgled daje naslutiti da je možda riječ o sportskom automobilu, ne treba zaboraviti da je Aveo ipak obični kompakt, sa ponudom vrlo smirenih motora koji su namjenjeni ugodnoj vožnji. Poznati opelov 1,4-litarski benzinac koji je pogonio testni Aveo nominalno bi trebao biti više nego dovoljan za žustru vožnju. Ipak, 100 KS i 130 Nm nas je u praksi prilično razočaralo, kako po pitanju performansi, tako i u pogledu ekonomičnosti. Isprva se čini da je 130 Nm okretnog momenta razlog razočarenja, ali ne treba zaboraviti da sa malo preko 1.100 kilograma Aveo nije posebno težak automobil. Prije nego se požalimo, moramo pohvaliti izuzetno tih rad i dobru zvučnu izolovanost motora, pa će pri laganijoj vožnji Aveo 1.4 biti vrlo ugodan saputnik. S druge strane, elastičnu, da ne kažemo dinamičnu, vožnju treba zaboraviti. Jednostavno je prenaporna i za putnike i za automobil. Ubrzavanje je zbog dugih prenosnih odnosa u mjenjaču vrlo sporo, a da bi stvar bila gora pri izmjeni "brzine" okretaji padaju prenisko u donje radno područje, iz kojeg opet nastavak ubrzanja traje predugo. Bolja usklađenost stepeni prenosa značajno bi popravila stvar, dok u prilog performansama ne ide ni sam odziv na "gas", koji je toliko spor da će i neuvježbano uho primjetiti značajnu pauzu od trenutka pritiska papučice gasa do trenutka kada se začuje zvuk otvorenog "leptira" gasa. Tješili smo se da ovakva nezainteresovanost motora i mjenjača za dinamičniju vožnju mora biti utemeljena u ekonomičnosti, ali i tu nas je prosjek na testu od 9,2 litara na 100 km zatekao. Nije to posebno rastrošan prosjek, te se lako može spustiti i niže od toga, ali uz ovako oskudne performanse smo očekivali ipak izraženiju skromnost u potrošnji goriva. One koji žele barem djelimično vožnjom opravdati izgled Avea, moramo razočarati podatkom da za sada nije u ponudi snažniji 1.6 benzinac, dok za one kojima je prioritet potrošnja goriva preostaje da sačekaju moderni 1,3-litarski turbodizelaš. Ovaj 1,4-litarski Ecotec prigodan je tek za one koji ne prelaze previše kilometara, a ujedno im nije posebno važna brzina u tim rijetkim trenucima vožnje. Sposoban za dinamičnu vožnju, sa velikom mjerom povjerenja Dinamičan izgled sa niskom i prilično širokom karoserijom daje naslutiti da bi Aveo mogao biti zabavan i u vožnji. Samo rješenje ovjesa sa kombinacijom McPherson ramena naprijed i torzijske osovine nazad ne predstavlja novost, ali je pohvalno da se u vožnji, za razliku od prethodne generacije, osjeti čvrstoća karoserije ali i sigurnost koju ulijeva širok trag točkova. Također, Aveo u vožnji pokazuje da je značajno porastao, pa vrlo dobra zvučna izolacija ali i stabilnost na većim brzinama kroz duge zavoje čine vožnju sigurnom. Istina oni koji imaju prevelika očekivanja zbog sportskog izgleda mogli bi ostati razočarani jer je ovjes Avea ipak podešen sa naglaskom na udobnost, mada bi sa gumama nižeg bočnog profila i u oštrijim zavojima bio dosta direktniji. Također, na zavojitoj cesti Aveo se ne osjeća baš ugodno pri naglim izmjenama pravca i težišta, kao ni putnici u njemu zbog prilično izraženog naginjanja i mekoće ovjesa, te ga je u skladu sa motorom bolje i znatno ugodnije voziti uglađeno i bez aspiracija za posebnom dinamikom, iako bi vas njegov izgled mogao potaći na to. Bila bi prava šteta kada Chevrolet ne bi iskoristio već dobro formiran ugled zasnovan na sportskim uspjesima u WTCC-u i prepremio Aveo koji bi dobio nešto direktniji i čvršći ovjes. Osnova u dobrom izgledu i samim dimenzijama već je tu, a od vrlo zabavnog automobila dijeli ga tek nekoliko sitnih podešavanja koja bi od mekanog i ugodnog gradskog kompakta napravila zaista poželjan mali sportski automobil. Među najprivlačnijim ponudama u klasi Sa cijenom manjom od 24 hiljade maraka za skoro najopremljeniji model Chevrolet pokazuje kako je sa novim Aveom uspio napraviti potpun posao. Jasno, sa ovako dramatičnim porastom kvalitete ne možemo očekivati da Aveo bude bagatelna ponuda sa početka cjenovnika, kao što je to nekada bio, ali je i sa ovim cijenama jedan od uvjerljivo najpristupačnijih automobila u vrlo konkurentnom segmentu. Jedini prostor koji zaista treba poboljšanje je sama ponuda motora, jer iako "na papiru" izgleda da su 1,2 benzinac sa 86 KS, i snažniji 1,4 sa 100 KS kojeg smo vozili sasvim dovoljni za osnovni raspon tržišta ove klase, činjenica je da Aveu nedostaje motor poput nekog manjeg turbobenzinca, sa kojim bi ostao jednako ekonomičan ali bi dobio dozu dinamičnosti koja bi pratila agresivan vanjski izgled. Pohvalno je da će Chevrolet, po prvi put u Aveu ponuditi i dizelski motor, pa će moderni 1,3 turbodizelaš sa start/stop sistemom od jeseni biti i odlična ponuda za vozače koji vole elastičnost ovakvih motora, i prije svega skromnu potrošnju goriva. Iako ima još dosta prostora za razvoj i poboljšanja, pravo je osvježenje vidjeti kako je Chevrolet uspio prebroditi krizu na najbolji mogući način, i ponuditi nam među prvima u Evropi automobil koji je siguran i moderan kao skoro bilo koji drugi evropski automobil ove klase. Chevrolet Aveo iz drugog ugla by Elmir Tozo: Odlični „crash test“ rezultati za novi Aveo, koji su ovih dana objavljeni od strane EuroNCAP-a, na najbolji način potvrđuju da su se u Chevroletu ozbiljno potrudili da ovaj put tržištu ponude automobil poznatog imena koji sa svojim prilično neuspješnim prethodnicima gotovo da i nema dodirnih tačaka. Produkcijska, skoro pa monovolumenska karoserija Avea, istina, vizuelno nije agresivna onoliko koliko je agresivna bila njena konceptna varijanta, ali mora se priznati da je na novom Aveu prisutno mnogo detalja sa konceptnog modela Aveo RS, što u svakom slučaju predstavlja dodatnu potvrdu da Chevrolet ovim modelom želi mnogo ozbiljnije nastupiti u jednoj od najprodavanijih automobilskih klasa, sa zadaćom da animira i one potencijalne kupce koji ih do prije neki dan nisu smatrali vrijednim pažnje. I sve bi bilo super da nismo ostali zatečeni onim što nam je na cesti ponudio korporacijski 1,4-litarski viševentilski benzinski motor. Sličan nesklad između deklarisane snage i „živih“ performansi doživljavali smo polovinom devedesetih, kada su na naše tržište počeli stizati prvi automobili južnokorejskih proizvođača. Uz sumnju kako su za sve zapravo krivi loše proračunati prenosni odnosi, ali i činjenicu da moderni mali automobili više nisu lagani, u vožnji je bilo teško osjetiti da Aveo raspolaže sa 100 KS. U svakom slučaju, bilo je mnogo više buke nego slike, uz teško ostvarive rezultate o prosječnoj potrošnji goriva koje obećavaju u Chevroletu. Sve ostalo na novom Aveu sada je mnogo bolje od onoga što se nudilo uz istoimene prethodnike kojima su se, unazad nekoliko godina, podsmijavali mnogi automobilski novinari širom (razvijene) Evrope. Potpuno opremljen, prilično originalan, sa neobičnom motociklističkom instrumentnom tablom, doduše i sa velikim točkovima koji (prvenstveno zbog neadekvatnog profila guma) izgledaju kao da su nesmotreno posuđeni sa nekog osjetno većeg automobila, novi Aveo ima dovoljno aduta za ravnopravnu borbu sa mnogobrojnom konkurencijom. Osnovni podaci o testnom automobilu: Chevrolet Aveo 1.4 LTZ Cijena osnovnog benzinskog modela: 17.809 KM Cijena testnog modela: 23.860 KM Motor: 4-cilindrični, 4-taktni, benzinski, smješten naprijed poprečno. Promjer i hod klipa 73,4 × 82,6 mm. Radna zapremina 1.398 ccm. Maksimalna snaga 74 kW - 100 KS pri 6.000 okr/min. Maksimalni obrtni moment 130 Nm pri 4.000 okr/min. Četiri ventila po cilindru. Višetačkovno ubrizgavanje goriva u cilindre. Performanse i potrošnja goriva: Ubrzanje od 0-100km/h - 12,2 s. Maksimalna brzina - 177 km/h. Potrošnja na testu - 9,2 l/100 km. Fabrički deklarisana potrošnja goriva u gradu 7,7 l/100 km, na otvorenoj cesti 4,9 l/100 km, kombinovano 5,9 l/100 km. Dimenzije: Dužina - 4.039 mm. Širina - 1.735 mm. Visina - 1.517 mm. Međuosovinski razmak - 2.525 mm. Prtljažnik - od 290 do 653 litara. Masa praznog automobila - 1.134 kg. Serijska oprema paketa LTZ: ABS, ESP, prednji i bočni zračni jastuci za vozača i suvozača, zračne zavjese, klima uređaj, CD-radio MP3, 6 zvučnika, USB, električno pokretana i grijana vanjska ogledala, električni podizači svih stakala, daljinsko centralno zaključavanje, upravljač s komandama audio sistema, upravljač podesiv po dubini i visini, putni računar, zadnji parking senzori, svjetla za maglu naprijed, aluminijumski naplaci 16", tempomat. Dodatna oprema na testnom modelu: metalik boja karoserije - 615 KM Garancije: 3 godine ili 100.000 pređenih kilometara, 3 godine garancije na boju karoserije, 12 godina garancije na prohrđavanje. auto/testovi http://static.sarajevo-x.com/media/images/vijesti/t1_110829142.jpg http://www.sarajevo-x.com/auto/testovi/testirali-smo-chevrolet-aveo-1-4-ltz/110829142 Fri, 16 Sep 2011 09:35:16 +0200 Sarajevo-x.com Piše: Elvir Zubović Uspjeh Renaulta, ali i generalno francuskih proizvođača, među automobilima više srednje klase redovno je polovičan. Tako smo svaki put iz Renaulta dobivali originalne i dobre automobile, dovoljno je sjetiti se Vel Satisa, koji su u direktnom okršaju sa njemačkim konkurentima uvijek izvlačili deblji kraj. Ovaj put Renault ide linijom manjeg otpora. Zašto bi potrošio silne milione na razvoj potpuno novog automobila, kada se do istog tržišnog uspjeha može doći i sa automobilom kojeg već imaju u svojoj grupaciji. Trebalo bi biti dovoljno malo ga ušminkati, te dati mu novo ime i značku, ili ipak ne? Nije nikakva tajna da je već odavno u okvirima Renault-Nissan grupacije prisutan i Samsung Motors, korejska kompanija koja je na sličan način kao i Dacia profitirala na globalnom nivou priključivši se francusko-japanskom gigantu. Jasno, takva stapanja i poslovni brakovi su dvosmjerni, pa iako izgleda neobično da "miš" poput Samsunga može pomoći "lavu" poput Renaulta, upravo novi model Latitude pokazuje kako to može biti prilično uspješan recept. Dakle, pred nama je trenutno najluksuzniji Renault u ponudi, model koji bi po logici stvari trebao biti ponos francuske autoindustrije. Istovremeno, to je model koji, uz izuzetak pogonske grupe, nije ni vidio Francusku, te je do nas došao iz Južne Koreje, a koliko je ta činjenica utjecala na ukupni utisak boravka i vožnje otkrili smo kroz višednevno druženje sa Latitudeom. Elegantan, ali previše običan Izgled Latitudea prilično je atipičan za jedan Renault, pogotovo ako smo očekivali avangardu koja je barem na tragu prethodnih „romboida“ ovih dimenzija. Ipak, ne treba zaboraviti da je Renault trenutno u fazi smirenosti, u šta smo se imali priliku uvjeriti sa novim Meganeom, Twingom i ostalim popularnim modelima. Dakle, sudeći prema njima, klasičnost pri oblikovanju bi trebala biti pozitivna stvar, pogotovo jer je i odziv tržišta to potvrdio. Ipak, kao i u slučaju većine ostalih elemenata Latitudea, nemoguće je neprimjetiti da ovako oblikovan automobil nikada ne bi izvorno izašao iz Renaulta, koliko god konzervativan bio. To se posebno odnosi na "ziheraški" prednji dio, koji i pored izuzetno velike hromirane maske i svjetala sa crnom podlogom izgleda skladno ali ne i posebno upečatljivo. Latitude manjak karaktera na prednjem dijelu kompenzira na vrlo elegantnoj liniji krova koja je obrubljena vrlo masivnom hromiranom lajsnom. Također, mnogo bolje i dinamičnije izgleda zadnji dio, gdje velika stop svjetla i upečatljiva hromirana lajsna jasno podsjećaju na neke poznatije istočnjačke luksuzne limuzine. Prostrana i bogata unutrašnjost, sa neprikladnim detaljima Renault kao glavni adut Latitudea, u odnosu recimo na kućnog konkurenta Lagunu, ističe zaista raskošno prostranu unutrašnjost. Sa maksimalnim 251 milimetrom prostora za koljena na zadnjim sjedištima, Latitude opravdava status luksuznog modela. Jednako ugodno i prostrano je i na prednjim sjedištima, iako se ovdje čini da je centralna konzola kod nogu mogla biti uža, gdje bi vizuelni utisak prostranosti bio dodatno naglašen. Ipak, iako je najkorisniji prostor u dužinu, najveća razlika u odnosu na Lagunu je širina unutrašnjeg prostora, gdje se Latitude posebno pokazuje kao zaista velik automobil, te u potpunosti opravdava svoje ime. Također, ne nedostaje ni pretinaca, pa iako ih nema na svakom koraku kao u nekim monovolumenima, toliko su veliki da mjesta za odlaganje neće nedostajati, a samo hlađeni pretinac za rukavice ima zapreminu od 9,6 litara. Jednako je raskošan i prtljažnik, zapremine 511 litara, ali sa jednom bitnom zamjerkom. Iako smo navikli da kod svih trovolumenskih limuzina otvor prtljažnika ne dopušta njegovo potpuno iskorištavanje, kod Latitude je taj problem posebno izražen u samoj visini otvora, gdje problem može predstavljati čak i utovar nešto većeg kofera. Također, razočaravajuće je da kada se malo sagnete ugledate goli lim na srednjem dijelu, iako nam je jasno da je i štednja pri gradnji bila jedan od prioriteta. Ipak, među automobilima ove veličine nije dovoljan samo puki prostor da bi ga se proglasilo uspješnim, barem ne u ovo vrijeme. Veličina, ali i cjenovni rang nameću i faktor luksuza, pa bi se putnici i vozač u ovakvog automobilu morali osjećati privilegovano i posebno. Kod Latitudea nekoliko spornih detalja narušavaju takav ugođaj. Zato nam se definitivno nije dopao element centralne konzole na kojem je start/stop prekidač, koji u skupljim verzijama udomljuje i dodatne kontrole klima uređaja, dok u modelima poput ovoga tu vlada komad neugledne i na dodir neugodne pa čak i "škriputave" plastike. Utisak ne popravljaju ni hromirane lajsne duž visine centralne konzole, koje djeluju kao jeftin način da se unutrašnjosti doda osjećaj luksuza. Također, posebnosti nema ni zbog same činjenice da isti upravčjač gledamo i u Meganeu i u Laguni, dok je i mnoštvo drugih prekidača i ručki preuzeto sa drugih modela, mada je to već odavno praksa kod svih proizvođača, te barem garantuje kvalitetu koja ide uz primjenu elemenata na više modela. Srećom, u Renaultu nisu zaboravili da većina njihovih kupaca "puca" na udobnost, pa se sa sjedištima u Latitudeu nije štedjelo. samo nadprosječno visokima će donja sjedeća površina biti prekratka, dok će odlična odmjerenost mekoće i širine biti odličan saputnik na dužim putovanjima. Kada im se, kao na testnom modelu, doda i opcija memorisanja ali i masaže, onda su pauze u vožnji potrebne samo zbog WC-a. Kompenzaciju neuglednim plastičnim detaljima na odličan način čini panoramski krov, koji je naravno doplatni elemnt, ali značajno popravlja osjećaj prozračnosti i ugodnosti boravka u velikoj kabini. Za pohvalu je također i vrlo široki naslonjač za ruke na zadnjim sjedištima sa držačima za čaše, zbog kojeg se moguće ugodno "zavaliti" i uživati u pogledu kroz stakleni krov. Ovjes kao neočekivano iznenađenje Za veliku francusku limuzinu jedan od glavnih argumenata trebala bi biti svilena mekoća ovjesa koji neravnine na putu čini neprimjetnim i tako guta stotine kilometara. Sa Latitudeom ipak nije baš tako u potpunosti. Slično kao i cijeli automobil, i ovjes je u stvari podešen kako ne bismo to očekivali od jednog Renaulta. Jasno, uprkos pozamašnoj težini i veličini Latitude se sigurno vodi, a kako smo ga imali priliku provesti i kroz tek renovirani dio ceste koji jednom godišnje služi kao takmičarska staza pored Cazina, pokazao nam je da se i na zavojitim cestama snalazi dovoljno dobro. Ipak, najzadovoljniji kupci Latitudea biti će oni koji većinu svojih kilometara voze po kvalitetno uređenim autoputevima. Magistralne i često zapuštene ceste u BiH pokazale su se kao pomalo prevelik zalogaj za ovjes koji je podešen kao ovaj u Latitudeu. Naime, oštre i kratke neravnine neće imati uticaj na upravljanje Latitudea, ali se do putnika prenose neočekivano grubo i naglašeno primjetno, zbog čega duža vožnja takvom cestom postaje prilično naporna. U takvim uslovima Laguna se pokazuje kao mnogo spretniji automobil, ili što je još važnije njegovi direktni rivali kao što su Citroen C5 ili Opel Insignia koji u takvoj vožnji djeluju mnogo smirenije i ugodnije. Srećom, Renault je na drugim modelima pokazao svoju ekspertizu u podešavnaju ovjesa, pa nije isključeno da naknadno dobijemo i Latitude koji se na ovakvim cestama ponaša kako i dolikuje limuzini njegovog ranga. Odličan motor, sa prosječnim automatskim mjenjačem Renault je sa svojim dCi motorima, uz izuzetak ne tako slavnog 2,2 dizelaša, postao jedna od referenci kvalitetnih i štedljivih turbodizelaša. Dvolitreni dCi kakav je bio u Latitudeu predstavlja sredinu ponude dizelskih motora za ovaj model, te će vjerovatno biti i najtraženiji, jer je verzija sa 150 KS možda nedovoljno jaka, dok je V6 značajno skuplji. Verzija sa 175 KS, koja je pogonila testni model, dobro je odmjerena, što se može zahvaliti i 360 Nm okretnog momenta koji se odlično nosi sa preko 1,6 tona teškim automobilom. Kao i kod svih snažnih turbodizelaša, najugodnija su silovita međuubrzanja, a održavanje visokih brzinskih prosjeka uz prilično skromnu potrošnju goriva neće predstavljati problem ni vozačima sa "teškom" desnom nogom. Dvolitreni dCi je dobar izbor za ovakav automobil i zbog svog uglađenog rada, pa su vibracije i buka na vrlo niskom nivou, a također je i mnogo bolji izbor na duge staze zbog značajno jeftinijeg održavanja u odnosu na veliki V6. S obzirom na ukupnu orijentisanost, čini se logičnim da automatski mjenjač sa šest stepeni predstavlja pravi izbor za ovakav automobil. Upravo tako i jeste, ali samo pod uslovom da ste prilično pasivan vozač kojem je ugodnost vožnje jedina ambicija. Kod dinamičnije vožnje angažovanijeg vozača će nervirati spore reakcije mjenjača, koje su jednako spore i pri korištenju opcije ručne izmjene stepeni prenosa. Također, mjenjač je i glavni krivac za velike oscilacije u potrošnji goriva, pa nam je tako u uslovima gradske vožnje Latitude trošio značajno preko 10 litara dizela na 100 kilometara, dok je na "otvorenom" taj prosjek padao na okruglih i ugodnih 6 litara dizela. Cijenovno ispunjava očekivanja klase I Renaultu je jasno da sa ovolikim odstupanjem od svoje filozofije luksuznih petovratnih limuzina povlači prilično riskantan potez, pa tako sa pravom od prodaje Latitudea očekuju da će čak oko 80% planirane prodaje ovog modela "padati" na Koreju i gravitirajuća tržišta. Također, Latitude su na evropska tržišta uveli uz objašnjenje da nude automobil koji je značajno veći i raskošniji od Lagune, ali da je od nje neznatno skuplji. Ipak, iako se Renault poslužio svim globalizacijskim trikovima konkurencija u ovom segmentu je nemilosrdnija nego ikada. Tako cijena od skoro 70 hiljada maraka za automobil ovih dimenzija i detaljima poput panoramskog krova, kožnih i masažnih sjedišta zvuči prilično razumno, ali to ne znači da i konkurencija ne može ponuditi isto po vrlo sličnim, a u nekim slučajevima i boljim cijenama. Na kraju je jasno da je Latitude dobar i ugodan automobil koji pati od nekoliko nedostataka koje bismo tolerisali korejskom ali ne i evropskom automobilu, ali koliko će ovaj recept biti plodonosan Renaultu, te koliko će se pokazati uspješnijim od "tvrdoglavog" recepta Vel Satisa, Safranea ili 25-ice ostaje na tržištu i kupcima da pokažu. Ono što nam je na neki način izvjesno je to da će ovim potezom Renault kroz brojeve i godišnje planove Latitude upisati kao vrlo isplativ i uspješan projekat. Renault Latitude iz drugog ugla by Elmir Tozo: Stoje i pričaju. Prvi kaže: „Renault je izgleda odlučio žrtvovati svoju visoku klasu.“ Drugi kaže: „Možda je bliže istini da je Renault tek onako, reda radi, odlučio da ima auto i u visokoj klasi.“ Treći ništa ne dodaje. Umjesto toga otpuhuje i odmahuje. Nedefinisan bol u grudima. Upravo mu se ruši svijet. Na nebu ni oblačka, a u njegovoj glavi dobro se smrklo. Ni zvuka ni slike! Vratimo se malo u istoriju i ono što je Renault do sada nudio u klasi velikih automobila. Renault 20, pa Renault 30 i njegov odlični V6, pa prva 25-ica, onda Safrane i hrabar izlet u nepoznato sa futurističkim Avantimeom, kasnije Vel Satisom. Danas se njihov najveći i najluksuzniji auto iz jeftinog „dila“ sa Samsungom zove Latitude (širina, prev. sa eng.) i čini se da se (poput Koleosa) nikada nije trebao desiti. Osim evidentne širine, i dužine, ovaj kvazi-Renault u bezličnom prevelikom odijelu, gdje i nije potrebno pogledati etiketu da bi se zaključilo kako dolazi iz slobodarske Koreje, uz ovjes koji je daleko ispod nivoa visoke klase, jednostavno nema posebnih aduta sa kojima bi se uspješno mogao nositi sa konkurencijom. Za 70.000 KM kupac bi, pored centimetara, morao dobiti mnogo bolji automobil. Možda će biti drugačije na ulicama dalekih azijskih zemalja, vjerovatno će da ga prihvate francuski taksisti i francuske državne institucije (kupujmo domaće!), ali ovdje, sada, uz „igrače“ koji prave strašne aute visoke klase... Crno, oblačno, bez poboljšanja vremena. Lakše je plakati dok pada kiša. Optimisti kažu da ovaj auto treba posmatrati iznutra prema vani. Ma dajte! U visokoj klasi il' si kompletan ili te nema. Bilo je sličnih pokušaja da se bez truda uđe u „zabranjeni grad“ i završili su neslavno. Pored ekstravagantnog Citroena C6 i svježeg vjetra iz Peugeota, čak i oni koji preferiraju francuske automobile teško da će Latitude staviti ispred spomenutog dvojca. Šteta! Uz utjehu da Laguna nikada nije bila bolja. Osnovni podaci o testnom automobilu: Renault Latitude Business dCi 175 BVA Cijena osnovnog dizelskog modela: 54.113 KM Cijena testnog modela: 69.412 KM Motor: 4-cilindrični, 4-taktni, turbodizelski, smješten naprijed poprečno. Promjer i hod klipa 84 × 90 mm. Radna zapremina 1.995 ccm. Maksimalna snaga 127 kW - 175 KS pri 4.000 okr/min. Maksimalni obrtni moment 360 Nm pri 2000 okr/min. Četiri ventila po cilindru. Ubrizgavanje goriva na principu zajedničkog voda - common rail. Performanse i potrošnja goriva: Ubrzanje od 0-100km/h - 9,9 s. Maksimalna brzina - 215 km/h. Potrošnja na testu - 7,8 l/100 km. Fabrički deklarisana potrošnja goriva u gradu 8,4 l/100 km, na otvorenoj cesti 5,5 l/100 km, kombinovano 6,5 l/100 km. Dimenzije: Dužina - 4.652 mm. Širina - 1.836 mm. Visina - 1.633 mm. Međuosovinski razmak - 2.760 mm. Krug okretanja - 11,3 m. Prtljažnik - od 90 do 454 do 1.487 litara. Masa praznog automobila - 1.620 kg. Serijska oprema paketa Business: ABS, ESP, ASR, EBD, automatsko paljenje sva četiri pokazivača smjera u slučaju naglog kočenja, prilagodljivi zračni jastuci na vozačevoj i suvozačevoj strani, bočni zračni jastuci, zračne zavjese, dvostruki zatezači prednjih sigurnosnih pojaseva s ograničivačem zatezne sile, sistem pričvršćenja dječije sjedalice ISOFIX na bočnim sjedištima nazad, sistem automatskog zaključavanja vrata u vožnji, blokada paljenja motora, kartica za daljinsko upravljanje, putni računar, pokazivač vanjske temperature, servo upravljač, kožni upravljač podesiv po visini i dubini, vozačevo sjedište podesivo u lumbalnom djelu, naslon za ruke naprijed i nazad, električni podizači stakala naprijed i nazad, električno podesiva i grijana vanjska ogledala u boji karoserije, automatski dvozonski klima uređaj, svjetla za maglu naprijed, rezevni točak standardnih dimenzija, brisači sa senzorima za kišu, tempomat, sistem pomoći pri parkiranju nazad, kartica Renault slobodne ruke, el. podizači stakala nazad sa sisitemom protiv priklještenja, električno preklopivi vanjski retrovizori, presvlake u kombinaciji koža/tkanina, navigacijski sistem Carminat TomTom 2.0 i kartografija Evrope, aluminijumski naplatci 17" Libertto, automatska parking kočnica, radio 3D Sound by Arkamys CD MP3 4x35W sa 8 zvučnika i hands free sistemom Bluetooth + USB, dvostruka ksenon svjetla, pranje svjetala, tepisi naprijed i nazad. Dodatna oprema na testnom automobilu: Paket Koža sa tamnosivim kožnim presvlakama. Vozačevo sjedište s masažom, električno preklopivi vanjski retrovizori s memorijom i električno podesiva i grijana prednja sjedišta. Panoramski stakleni krovni otvor s električnim podešavanjem i tri sjenila nazad. Metalik boja. Ukupna vrijednost dodatne opreme na testnom automobilu: 9.023 KM Garancije: 5 godina ili 100.000 pređenih kilometara. auto/testovi http://static.sarajevo-x.com/media/images/vijesti/t1_110816155.jpg http://www.sarajevo-x.com/auto/testovi/testirali-smo-renault-latitude-business-dci-175-bva/110816155 Tue, 23 Aug 2011 08:40:00 +0200 Sarajevo-x.com Tekst: Elvir Zubović Video: Jasenko Korjenić Prvo što nam je palo na pamet nakon druženja sa Orlandom bio je film "Crazy People" iz 1990. godine, gdje Dudley Moore u ulozi marektinškog stručnjaka koji je doživio nervni slom kreira niz brutalno istinitih reklamnih slogana, a koji doživljavaju neočekivan uspjeh kod javnosti. Jedan od njih bio je za Volvo, i glasio je: "They're boxy but they're good!" Isto je i sa Orlandom, kockast jeste, ali je itekako dobar. Klišei i predrasude su generalno nešto čega se teško riješiti, a među automobilima ih ima možda i najviše. Tako i pored činjenice da Chevrolet već duže vrijeme pravi privlačne i kvalitetne porodične automobile, prva misao na pomen ove marke kod većine će vjerovatno biti da je to ipak samo Daewoo sa drugačijom značkom, ili će se u boljem slučaju sjetiti Corvette i njenog moćnog V8 motora. U stvarnosti, Chevrolet je izgradio zdrav imidž jednog potpunog i savremenog proizvođača koji se uz dobru ponudu pristupačnih i kvalitetnih automobila gura među “mainstream” proizvođače i fenomelanim uspjesima u uglednom WTCC šampionatu turističkih automobila. Također, koliko god to teško bilo priznati, Chevrolet je uspio sa svojim modelima izgraditi i prepoznatljiv te orginalan stil, tako da na prvi pogled imaju sve predispozicije za uspjeh. Njihova najsvježija prinova, ali i razlog za optimizam i daljnji rast je Orlando, model podređen velikim porodicama, ali djelimično izvan klasičnih okvira monovolumena. Masivan, kockast ali i dopadljiv Teško da možemo Orlanda svrstati među predstavnike klasične automobilističke ljepote, ali svakako moramo priznati da je vrlo originalan. U društvu porodičnih monovolumena sa sedam sjedišta originalnost se može rijetko kome pripisati, ali bez obzira na to Chervolet je uspio u prilično atipičan oblik karoserije upakovati sasvim prostran i upotrebljiv automobil. Zanimljivo je i to da pored evropske tehnologije, ali i ukupne prilagođenosti evropskim kupcima, Chevrolet zadržava dizajnerski trend koji je svojstven savremenim američkim automobilima. Tako uopšte nije čudno da Orlando iz nekih uglova izgleda i kao bliži rođak nekih modela Dodgea ili Jeepa. Upravo zbog neobične forme karoserije, masivnih blatobrana, visokih bokova i otvorenog koketiranja sa SUV-ovima, Orlando gotovo da možemo svrstati i među prave crossovere. U krajnjem slučaju, tu će svakako pripadati, jer se crossoveri i automobili koje nije baš tako lako definisati pojavljuju iz dana u dan. Iz ugla vozača i svakodnevne upotrebe primjetno je da ravne plohe karoserije i oštri uglovi imaju pozitivan uticaj na preglednost, pa i uz visoke bokove, ali i pozamašnu dužinu, Orlando je sasvim dovoljno pregledan, te je sa njim prilično lako manevrisati kroz gradske gužve. Okretan kao i bratski kompakti Iako je Orlando nastao na platformi koju koristi Cruze, te iako je riječ o istoj platformi na kojoj se zasniva i nova Astra, u vožnji nas je veliki porodični “autobus” zatekao svojom razigranošću. Istina, ovjes nije tako sofisticiran kao na Astri, pa su na zadnjoj osovini izostale Watts spone koje novu Astru čine tako agilnom i sigurnom, ali i bez toga Orlando je vrlo uvjerljiv na cesti. Prije svega, vrlo pozitivna osobina Orlanda je da i uz priličnu visinu i težinu karoserije ne pati od izraženog naginjanja pri promjeni pravca, kao klasične boljke monovolumena i sličnih visokih automobila. Za razliku od toga, mnogo više podsjeća na limuzine sa velikim međuosovinskim razmakom koje se mogu ugodno i sigurno brzo voditi na zamišljenoj putanji. Jasno sa masom od oko 1.700 kilograma ne treba očekivati čuda u agilnosti vožnje, pa će dionice sa kratkim oštrim zavojima biti putnicima mnogo ugodnije na manjim brzinama, ali i vozaču mnogo bezbrižnije. Za dobar osjećaj za upravljačem treba zahvaliti i preciznom upravljaču sa dovoljno povratnih informacija sa ceste, a koji u slučaju da odaberete dizelski model dolazi sa hidrauličnim servo ojačivačem, za razliku od elektro-hidrauličnog sistema koji se isporučuje uz benzinske modele. Pohvalno je da je Chevrolet mislio o tome da dizelski modeli raspolažu sa značajno više obrtnog momenta, te da za njihovo upravljanje vozaču treba nešto više osjećaja. Najveća zamjerka podvozju Orlanda definitivno ide na količinu buke koju ovjes proizvodi. Činjenicu da je na kratkim i oštrim neravninama prilično neudoban za jedan porodični automobil možemo i oprostiti jer se ipak tako dobro vozi, ali bez obzira kakav ste kupac, teško da ćete se moći navići na ziasta loše izolovan ovjes koji prenosi značajnu količinu buke unutar putničkog prostora. Moćan i rastrošan, možda čak i pretjeran motor Dvolitreni turbodizelski motor sa preko 160 KS u porodičnom automobilu zvuči i više nego poželjno. Rezultat bi trebali biti ugodni brzinski prosjeci i snažna međuubrzanja uz skromnu potrošnju goriva. Nažalost, Orlandov najsnažniji dizelaš u ponudi ispunjava tek dio tih želja i uslova. Prvi dio u kojem je zakazao je potrošnja goriva, pa je na našem testu i uz mješoviti režim vožnje nismo uspjeli spustiti ispod 9,6 litara dizela na 100 kilometara. Daleko je to od fabričkih specifikacija, ali i od očekivanja za jedan razuman porodični automobil. Jasno, opravdanje leži u velikom i “nasviranom” motoru koji mora nositi tešku i ne baš tako aerodinamičnu karoseriju, ali ni to nas ne spriječava da ipak preporučimo slabiju verziju ovog motora. U tom slučaju sa 131 KS Orlando bi trebao biti nešto ekonomičniji, kako nominalno tako i zbog činjenice da manje potiče vozača da “zakucava” pedalu gasa u pod. Drugi segment kojim nismo baš oduševljeni najsnažnijim dizelašem je sama isporuka snage, pa u vrijeme savremenih dizelaša ali i turbobenzinaca izgleda previše “retro” motor na koji treba osjetno sačekati da se probudi nakon pritiska na papučicu gasa. S druge strane, 163 KS i 360 Nm okretnog momenta ipak su dovoljna mjera da se umrtvljenost u startu kasnije poništi silovitim ubrzanjem. Šestostepeni ručni mjenjač dovoljno je precizan za jedan porodični auto, iako bi bilo poželjno da malo bolje podnosi brže izmjene stepeni prenosa, pogotovo jer su one nužne ako ne želite da obrtaji previše opadnu, a motor opet ode u uspavano radno područje. Da je ipak riječ o modernom proizvodu, Orlandov turbodizelaš otkriva uglađenim i vrlo tihim radom, a što je najbitnije u kabinu prenosi minimalnu količinu vibracija. Kvalitetan i prostran, osim na pomoćnim sjedištima Posebno prijatno iznenađenje Orlando donosi u modernoj i kvalitetnoj unutrašnjosti. Uređenje koje nam je u velikoj mjeri poznato iz Cruzea, je daleko od tek dobro oblikovanih plastičnih obloga. Masivnost i kvalitet obrade su vrlo zadovoljavajući, pa je na tek pojedinim umecima primjetna štednja na kvaliteti. Uz ovako bogati paket opreme koji je bio na testnom modelu usuđujemo se reći da Chevrolet sa Orlandom uopšte ne zaostaje za bratskim Opelom. Pažnja u unutrašnjosti prije svega odlazi na dva dodatna sjedišta, zbog kojih se Orlando ubacuje u igru sa priličnim brojem etabliranih porodičnih sedmerosjeda. Dileme treba otkloniti u startu. Iako se Chevrolet potrudio da sistem ulaska na dva dodatna sjedišta učini što lakšim, a njihovo sklapanje i rasklapanje jednim od efikasnijih na tržištu, ipak govorimo o sjedištima koja su tu za prijeku nuždu ili prijevoz djece. S druge strane, ako nekoga od (ne)prijatelja i uspijete nagovoriti na duže putovanje na njima, onda vam baš i ne ostaje mnogo prostora za prtljag. Srećom, u prva dva reda sjedišta je atmosfera potpuno drugačija, pa mjesta neće nedostajati, dok udobnosti na zadnjim sjedištima ide u prilog i mogućnost podešavanja nagiba naslona. U kokpitu vizuelno ali i praktično najviše prostora je “pojela” široka centralna konzola, pa iako vozaču i suvozaču neće nedostajati prostora, u vožnji je neugodno oslanjati se nogom na prilično oštar rub konzole. Ipak, to bismo joj mogli i oprostiti jer je udomila jedan od najpametnije rješenih pretinaca na tržištu. Ispod cijelog audio uređaja Chevrolet je sakrio prilično velik pretinac u kojem su smješteni i priključci za vanjski audio uređaj i USB, što je istovremeno i praktično ali i sigurno mjesto za sakriti sitnice od eventulanih provalnika. Barem dok i oni ne upoznaju Orlando malo bolje. Finansijski as iz rukava Bilo bi bezobzirno i nepravedno reći da je glavni adut Chevroleta cijena i odnos uloženog i dobivenog. Veliki i praktični porodični automobil koji se ovako dobro vozi zaslužuje mnogo više priznanja. Ipak, činjenica je da nema baš puno adresa gdje biste mogli dobiti automobil najsnažnijim dizelskim motorom u ponudi, raskošnom opremom i sedam sjedišta za znatno manje od 39 hiljada maraka. Ako ste spremni na naše prijedloge i odaberete slabiji dizelaš, onda govorimo o 33 hiljade maraka, a to je cjenovni rang jednog prosječnog, znatno manjeg i slabijeg kompakta. Daleko od toga da je Orlando savršen i da postavlja nove standarde među monovolumenima sedmerosjedima, ali je još dalje od toga da spada među autsajdere. Ipak je za prvo pojavljivanje u klasi donio toliku količinu dobrih stvari i osobina da ga svrstamo među poželjnije, a finansijski faktor je ipak presudan element zbog kojeg bi Orlando mogao dati nova krila Chevroletu, čak i na našem tržištu. Na kraju, da se vratimo na početak, da jeste kockat i u nekim detaljima pomalo grub, ali u suštini nam se sviđa, koliko zbog svoje pristupačnosti tako još više zbog odličnih voznih osobina. Chevrolet Orlando iz drugog ugla by Elmir Tozo: Prsti nervozno kuckaju po stolu umjesto po tastaturi, dok pred očima titra “velika bjelina” otvorenog Word dokumenta. Prevruće je za “konfekciju”. Prvi pokušaj: dva reda teksta. Nije dobro. Brišem, pa ponovo. Drugi pokušaj: tri reda teksta. Opet brišem. “Ja bih jednu kafu za ponijeti…” Novi Chevy MPV (Multi Purpose Vehicle, višenamjensko vozilo, prev. sa eng.) dolazi iz GM-ovih južnokorejskih pogona. Uz dobar kvalitet materijala, nekolicinu zgodnih detalja i činjenicu da vizuelno nije od onih koje može voljeti samo majka, svejedno se čini da (uz MPV segment bogatiji nego ikada prije) Orlando kod nas neće tako lako biti prvi izbor za kojim će posegnuti višečlane porodice. Amerikanci imaju svoj pogled na svijet, ali okrenemo li se oko sebe vidimo da Evropljani, za sada, više preferiraju sopstvene monovolumenske višenamjenske automobile. Orlandu ostaje da nas demantuje. Na papiru, sedam sjedišta je super kombinacija, ali posljednji red treba uzeti s rezervom, jer se radi o dva sjedišta za nuždu (ili malu djecu), osim ako volite putovati sa glavom u ramenima i visoko podignutim koljenima. Ako se koriste sva sjedišta, krovni kofer je obavezan, jer prtljažnika više nema. Zbog načina na koji su sjedišta u trećem redu preklopljena na podu, u prtljažniku ni tada ne treba očekivati preveliku raskoš. Ima dužine, ali ostaje plitak, što se ne može vidjeti kada se automobil posmatra izvana. Motor “potegne” solidno, bez obzira na opterećenje automobila, ali za dobar ritam treba znati da ovaj 2.0 VCDi ne voli lijenost vozačeve desnice i pogrešne stepene prenosa. U tom slučaju moglo bi se desiti da nakon pritiska na pedalu gasa reakcija motora osjetno zakasni. Druga zamjerka odnosi se na prosječnu potrošnju goriva. Orlando je težak, ali i pored toga čini se da motor “pije” više nego što se očekuje od modernog turbo-dizela u ovoj kombinaciji. Šta nam se sviđa bez rezerve? Sviđa nam se lakoća s kojom ovaj “autobus” na 17-inčnim točkovima prolazi kroz krivine. Niti se naginje, niti od vozača traži posebne korekcije putanje. Tada postaje jasnije zašto Huff i društvo iza upravljača Chevrolet Cruza ove sezone “vedre i oblače” u WTCC-u. Osnovni podaci o testnom automobilu: Chevrolet Orlando 2.0 LTZ Cijena osnovnog dizelskog modela: 33.526 KM Cijena testnog modela: 38.660 KM Motor: 4-cilindrični, 4-taktni, turbodizelski, smješten naprijed poprečno. Promjer i hod klipa 86 × 86 mm. Radna zapremina 1.998 ccm. Maksimalna snaga 120 kW - 163 KS pri 3.800 okr/min. Maksimalni obrtni moment 360 Nm pri 2000 okr/min. Četiri ventila po cilindru. Ubrizgavanje goriva na principu zajedničkog voda - common rail. Performanse i potrošnja goriva: Ubrzanje od 0-100km/h - 11,0 s. Maksimalna brzina - 195 km/h. Potrošnja na testu - 9,6 l/100 km. Fabrički deklarisana potrošnja goriva u gradu 7,9 l/100 km, na otvorenoj cesti 4,9 l/100 km, kombinovano 6,0 l/100 km. Dimenzije: Dužina - 4.652 mm. Širina - 1.836 mm. Visina - 1.633 mm. Međuosovinski razmak - 2.760 mm. Krug okretanja - 11,3 m. Prtljažnik - od 90 do 454 do 1.487 litara. Masa praznog automobila - 1.695 kg. Serijska oprema paketa LTZ: ABS, ESP, prednji i bočni zračni jastuci za vozača i suvozača, zračne zavjese, automatski klima uređaj, CD-radio MP3, 6 zvučnika, USB, električno pokretana i preklopiva vanjska ogledala sa grijannjem, električni podizači prednjih i zadnjih stakala, upravljač s komandama audio sistema, upravljač podesiv po dubini i visini, putni računar, zadnji parking senzori, svjetla za maglu naprijed, auminijumski naplatci 17", tempomat, senzor za kišu. Dodatna oprema na testnom modelu: metalik boja karoserije - 880 KM Garancije: 3 godine ili 100.000 pređenih kilometara, 3 godine garancije na boju karoserije, 12 godina garancije na prohrđavanje. auto/testovi http://static.sarajevo-x.com/media/images/vijesti/t1_110722053.jpg http://www.sarajevo-x.com/auto/testovi/testirali-smo-chevrolet-orlando-2-0-ltz/110722053 Fri, 29 Jul 2011 10:31:32 +0200 Sarajevo-x.com Piše: Elmir Tozo Foto: Elvir Zubović Makar se "oni dani" najčešće spominjali u kontekstu žena, čini se da ih s vremena na vrijeme, u znatno veselijem svjetlu, imaju i muškarci. U slučaju moje malenkosti, to su dani kada se na svjetlost dana izvlače mekane vozačke cipele. Ima automobila zbog kojih ih vrijedi uprljati. Jedan od takvih je i crveni „sleeper“ Ford Focus 1.6 SCTi EcoBoost. Bili su to zabavni dani, ispunjeni prijatnom samoćom. Zašto kažem „sleeper“? Pa zar nije!? Malo je vanjskih detalja koji će slučajnom ili namjernom prolazniku na prvu pokazati šta ovaj automobil može da uradi na cesti (jer nije lako ni jeftino stalno organizovati „track day“). Na kraju krajeva, na petim vratima pisalo je samo Focus. Bez dvostrukih izduvnih cijevi. Diskrecija zagarantovana! Još od dana kada je prvi put došao na mjesto Escorta koji je, jednostavno, morao reći zbogom, Focus je volio krivudave ceste. Ono što je često irititralo bila je činjenica da su se samo modeli sa oznakom ST (još bolje RS) vozili sa dovoljno konjskih snaga. Ostali su se uvijek morali oslanjati na „the ovjes“ i volan, ali to im je zaista dobro išlo od ruke. Toliko dobro da se na krivudavim cestama (svaki) Focus mogao uspješno nositi sa automobilima osjetno plemenitijeg porijekla. Praksa se nastavlja i sa najnovijim izdankom evropske filijale Forda, sada sa pametno popunjenim međuprostorom u ponudi motora. U opravdanoj ekspanziji malih benzinskih motora potpomognutih direktnim ubrizgavanjem goriva i turbo-punjačima u Fordu su se potrudili da čistokrvna „ergela“ više ne bude ekskluzivno pravo njihovih naglašeno sportskih modela, pa je Focus III počašćen 1,6-litarskim EcoBoost turbo-motorom koji zvuči i vozi mnogo bolje nego što bi se moglo zaključiti po izgledu karoserije u kojoj „živi“. A o izgledu smo već pisali. Veći točkovi i življa boja ovdje popravljaju opšti utisak u odnosu na model koji smo testirali ranije, ali i dalje smatramo da posljednja trećina automobila ne spada među posebno uspješna dizajnerska rješenja. Super za Ford, ko misli drugačije. Radije ćemo o motoru i zabavi koju Focus 1.6 SCTi velikodušno i bez rezerve pruža svakome ko to voli, a istovremeno nije u dizelskom trendu. Uz boju koja je dodatno podgrijavala atmosferu, pritisak na „power“ taster i adekvatna zvučna kulisa odmah nakon toga kao da kažu: „Na kraju svega felge će biti ozbiljno matirane puder kočnom prašinom.“ Jesam, pozabavio sam se mišlju kako su nam ceste naglašeno masne ovih dana i kako ne bi bilo uopšte fino razbiti se negdje usput, ali kada sam to apsolvirao odlučio sam da se u svojim trkačkim cipelama vozim upravo onako kako sugeriše auto sa benzinskim turbo-motorom, odličnim ovjesom, dobro odabranim gumama (Continental SportContact3, 215/50 ZR 17) i pratećom slavom svojih prethodnika. „Let me entertain you...“, pa trube, pa plesačice, uuuuh! Ovim, potpuno opremljenim, automobilom putuje se sa velikim užitkom. Motor pruža apsolutno sve ono što je potrebno da bosanski pravci više i nisu kratki kao kada se vozi automobil kojem nedostaje snage. Maksimalnih 220+ km/h, bez posebne zadrške, istina bez mnogo prilika, ali eto nek' se zna. Optimalno posloženi prenosni odnosi, uz koncept motora kojem za sprint uopšte ne trebaju visoki obrtaji, dopuštaju krajnje opuštenu varijantu gdje se na otvorenoj cesti faktički koriste samo tri brzine (šesta, peta, tu i tamo četvrta). Moralo bi biti ekstremno tijesno, da za preticanje zatreba treći stepen prenosa. Ili jednostavno želite da se folirate. „Poezija“, rekao bi jedan fini gospodin svaki put kada proba svoj omiljeni kolač. Možda bi zvuka u ušuškanom putničkom prostoru moglo biti i malo više, ali kao što rekosmo, na petim vratima pisalo je samo Focus. Veselje tu i tamo kvari negodovanje onih iz suprotnog pravca, kada bi se SCTi iz zavoja pojavio mnogo brže nego što bi ga očekivali. Čemu neprimjerene gestikulacije i iskolačene oči? Auto je uvijek bio na pravoj strani ceste, bez trunke namjere da „izradi“ kad najmanje treba, čak i kada se pod prstima osjeti da je uvođenjem električnog umjesto hidrauličnog servo-uređaja upravljanje malčice izgubilo na oštrini. S druge strane, sve je to još uvijek veoma veoma dobro, jer ovo i dalje nije trkački auto. U tom smislu dobronamjerno treba gledati i na TVC (Torque Vectoring Control), pojednostavljeno ESP, koji se ne može deaktivirati pritiskom na taster. Ako se sistem aktivira, vozač je prije toga morao okrutno izazvati sve važeće zakone fizike. Duboko u sebi vjerujem da bi se Focus čak i u takvim suočavanjima, uz elementarno vozačko znanje, izvukao bez posljedica i bez pomoći TVC-a, ali nema veze. Na posao se ionako ne ide u trkačkim cipelama. Nakon svega očekujete neku enormno veliku potrošnju goriva? O tome nema ni govora! Čuli smo da ovaj auto bezobrazno mnogo troši, spominjalo se i 14 litara na 100 km. Zapravo, možda bi i trošio 14 litara ako bi se odvezao na pumpu, natočio do vrha i onda svo gorivo spalio trkajući se od semafora do semafora! Vozite li se sa porodicom, gdje pojedini baš i ne podnose vožnju, auto će na otvorenoj cesti trošiti tek nešto malo više od 6 litara. Vozite li se bez porodice, natprosječno brzo, barem kada se radi o domaćim uslovima, uglavnom iznad zakonskih limita, pa osjetno sporije gdje očekujete „nišandžije“ iz žbunja, uz često kočenje i ubrzavanje, kada „šaltate“ gore-dole iz čiste obijesti, auto će trošiti nešto preko 7 litara. Trošiti 8+ litara na otvorenoj cesti, koja nije histerično brza dionica njemačke auto-ceste, znači biti poprilično lud! Najveća izmjerena potrošnja u zagušenim gradskim uslovima, uz uključen klima-uređaj i nekolicinu drugih potrošača struje i goriva, iznosila je 11,7 litara. Inače ne praktikujemo da se trkamo od semafora do semafora. Dakle, za razliku od starog dvolitarskog benzinskog motora od 145 KS koji sam vozio u prošloj generaciji Focusa, kada mi je svaki put došlo da povratim pri pogledu na „board computer“ zbog nesuvislo velike prosječne potrošnje za ono što je pružao, ovaj je superštedljiv! Razlog više da se umjesto TDCi barem razmisli o SCTi. Oprema, Titanium X, je sjajna! I ozbiljno utiče na konačnu cijenu automobila koja, nije sjajna. Ako bi kupac bio malčice racionalniji i odrekao se nekoliko skupih opcionih dodataka, stvari bi donekle bile povoljnije i primamljivije. Višak para može se potrošiti na vozačke cipele, kacigu, troškove za odlaske na „track day“... Kazaljke su, doduše, i dalje obojene neadekvatnom bojom, ali opraštamo im! Do prije neki dan 180+ KS isporučivali su samo ozbiljni sportski automobili. Kako god, super je što se još uvijek proizvode ovakvi (putnički) automobili! Nažalost, oni dani ne traju vječno, što u slučaju naših ljepših polovina i nije tako loše. Osnovni podaci testnog automobila: Ford Focus 1.6 SCTi EcoBoost Titanium X Cijena osnovnog benzinskog modela: 28.500 KM Cijena testnog modela do registracije: 46.550 KM Motor: benzinski, 4-cilindrični, viševentilski, direktno ubrizgavanje goriva, turbo-kompresor, varijabilno upravljanje ventilima, radna zapremina 1.596 ccm, snaga: 134 kW/182 KS pri 5700 okr/min, obrtni moment: 240 Nm (overboost: 270) od 1600 do 4600 okr/min Dimenzije: dužina 4358 mm, širina 1823 mm, visina 1484 mm, međuosovinski razmak 2648 mm. Zapremina prtljažnika: 316/1148 litara Težina: 1340 kg Performanse: Ubrzanje 0-100 km/h 7,9 s, najveća brzina: 222 km/h Potrošnja: na testu 7,9 / gradska 9,8 / otvoreno 5,8 / mješovita 7,3 l/100 km Serijska oprema paketa Titanium: prednji i bočni zračni jastuci, zračne zavjese naprijed i nazad, električni servo-volan podesiv po visini i dubini, ABS + EBA + EBL, ESP, daljinsko centralno zaključavanje, EPATS kodirano paljenje, elektro-podizači svih stakala, sjedište vozača podesivo u 4 pravca, suvozača u 2 pravca, djeljiva zadnja sjedišta (60:40), ISOFIX nosači dječijih sjedišta, elektro-pomični grijani retrovizori sa integrisanim pokazivačima pravca u boji karoserije, putni kompjuter, kožni volan sa daljinskim komandama, prednja i zadnja svjetla za maglu, automatski senzor farova, kišni senzor brisača, automatsko zatamnjenje retrovizora, farovi sa "Follow me home" funkcijom, dvozonski automatski klima-uređaj, sportska prednja sjedišta, manuelno podešavanje vozačkog sjedišta u lumbalnom dijelu, sportski ovjes, Start/Stop sistem, gornja i donja maska hladnjaka u sjajnom finišu, zadnji spojler u boji karoserije, sistem za praćenje pritiska u gumama, LED svjetla pozadi, tempomat sa funkcijom ograničenja brzine, kožna ručica mjenjača, suvozačko sjedište sa lumbalnom podrškom, dodatno osvjetljenje kabine, naslon za ruku sa držačima za čaše na zadnjem sjedištu, pomoć pri kretanju uzbrdo, „Ford Power“ sistem pokretanja vozila bez ključa + dva daljinska ključa, ICE 3-Radio/CD/MP3, USB, 6 zvučnika, daljinske komande na volanu, 3,5-inčni displej, Bluetooth... Opciona oprema (X): 17-inčne aluminijumske felge sa 215/50 ZR 17 gumama, metalik boja, zatamnjena crna stakla od B nosača, xenon svjetla sa automatskim podešavanjem, alu-kućišta svjetala, brizgaljke za pranje svjetala, ambijentalno osvjetljenje unutrašnjosti sa LED osvjetljenjem, ICE Pack Ford navigacioni sistem sa glasovnim komandama, 5-inčni displej. Garancije: 4 godine na vozilo, 12 godina na prohrđavanje. auto/testovi http://static.sarajevo-x.com/media/images/vijesti/t1_110714145.jpg http://www.sarajevo-x.com/auto/testovi/testirali-smo-ford-focus-1-6-scti-titanium-x/110714145 Fri, 15 Jul 2011 10:00:00 +0200 Sarajevo-x.com Tekst i fotografije: Elvir Zubović Kada smo prije nešto više od godinu dana po prvi put testirali Hyundaijev ix35 ostali smo zatečeni njegovom kvalitetom i raznovrsnošću, ali prije svega činjenicom da je u prenatrpanom segmentu uspio postaviti se kao jedan od najzanimljivijih modela. Takve utiske ostavio je model sa najboljim paketom opreme i najsnažnijim dizelskim motorom, dok smo ovaj put na testu imali osnovni model sa novim i osnovnim dizelskim motorom u ponudi. Kontroveze i dileme koje u krugu kupaca ali i zaljubljenika potiču SUV-ovi koji umjesto snažnog motora, skupe opreme i moćnog pogona na sve točkove imaju potpunu suprotnost u vidu osnovnog pogonskog paketa postaju stvar prošlosti. Tržište je već odavno shvatilo da posjedovanje SUV-a ne mora biti luksuz po prirodi stvari, te da se u pogodnostima ovakvog automobila može uživati i na skromniji način. Hyundai je sa svojim ix35 napravio već odličan posao, pa je u samo šest mjeseci ove godine na tržištu BiH prodano već 61 primjerak ovog modela. Sa novim motorom koji daje novu dimenzijiu osnovnoj ponudi ix35-ice Hyundai nastoji približiti svoj SUV još širem krugu kupaca, i to da istovremeno zadrži barem dio prestiža ovakvih automobila. Mali motor sa velikim srcem Tržište je sa pravom "poludilo" za SUV-ovima. A može se reći i sa punim pravom, kada ih više gledamo kao praktične porodične automobile, a manje kao neke statusne simbole. Ipak, znatno viša cijena u odnosu na klasične porodične limuzine i monovolumene prilična su prepreka kupcima koji bi uz praktičnost karavana voljeli imati i poseban osjećaj vožnje jednog visokog SUV-a. Kako bi ovakve modele učnili što pristupačnijima, proizvođači su ih počeli nuditi sa manjim i slabijim motorima, a isto je napravio i Hyundai ponudivši sada ix35 sa potpuno novim 1,7-litarskim CRDi turbodizelašem. Ovaj motor nastao je provjerenim receptom, smanjivanjem radne zapremine već provjerenog 2,0-litarskog motora i optimizacijom pratećih elemenata, da bi na kraju rezultat bio iznenađujuće pozitivan. Iako sa 115 KS ne zvuči kao nimalo privlačna kombinacija sa skoro tonu i po teškom karoserijom, 1,7 CRDi nas je vrlo pozitivno iznenadio svojim temperamentom. Zahvaljujući solidnom okretnom momentu od 260 Nm koji je na raspolaganju već od 1.250 okretaja, ali još više dobro proračunatim odnosima u mjenjaču, startovi i ubrzanja sa ovim motorom uopšte ne izgledaju anemično kao što smo očekivali da bi mogli biti. Također, kada već uhvati "zalet" ni održavanje pristojnih brzinskih prosjeka na putovanjima ne predstavlja problem. Naravno, iako je u praksi znatno uvjerljiviji nego "na papiru" ne treba očekivati čuda, pa za, na primjer preticanja pod opterećenjem, treba ipak dobro ranije isplanirati radnje jer baš i ne postoje viškovi zaliha snage za "vađenje" iz kritičnih situacija. Također, ovaj CRDi svoju savremenost potvrđuje i mirnim radom, a iako na hladnim startovima djeluje nešto bučniji nego što bi trebao biti, na radnoj temperaturi je sasvim pristojno tih. Uz nešto bolju zvučnu izolaciju utisak bi svakako bio i još bolji. Ukratko, prosječnom vozaču i porodici ix35 će sa ovim motorom biti sasvim dovoljan, niti će morati na odmor i putovanja krenuti koji sat ranije kako bi stigli na vrijeme. Ujedno, biće više nego zadovoljni da težina automobila i same njegove proporcije nisu ostavile previše utiska na potrošnju goriva. U vožnji izvan grada nas je ovaj motor iznenadio potrošnjom od oko pet litara dizela, što je dostojno i znatno manjih ali i slabijih automobila. Ni nešto brži tempo i dosta vožnje u urbanim uslovima nisu pokvarili taj prosjek, pa je na kraju sa manje od sedam litara na 100 kilometara ovako pogonjen ix35 u potpunosti opravdao epitet razumne i ekonomične kupovine. Udobnost na prvom mjestu, offroad tek u nuždi U Hyundaiju su, kako smo se imali priliku uvjeriti i sa prethodnim testnim modelom, zaista dobro potrudili pri podešavanju ovjesa. Tačnije, upravo zbog ovjesa se ix35 može smatrati pravim „crossoverom“, pa je tako u svakodnevnoj upotrebi vrlo udoban i nenametljiv, dok će u angažovanijoj vožnji biti dovoljno direktan da se upravlja kao i automobil sa nižim težištem. Za bolji osjećaj u vožnji poželjan bi bio nešto direktniji upravljač, dok isti taj snažni servo ojačivač na ix35 čini da se u gradskim uslovima vožnje sa ovim SUV-om lako i okretno upravlja. Šestostepeni ručni mjenjač je jedan od najboljih elemenata pogonskog sklopa, pa uz dobro proračunate prenosne odnose vozaču odgovara i zbog preciznog hoda. Za ocjenu odličnog ipak nedostaju mu nešto kraći hodovi ručice. Kako svaki SUV svojim izgledom nameće mogućnost terenske vožnje tako je i sa ix35. Ipak, sa ovim motorom pogon na sve točkove nije dostupan, a i da jeste to ne bi bilo u skladu sa filozofijom osnovnog i pristupačnog modela, te bi bilo upitno koliko bi narušio performanse ovog motora. Zanimljivo je da i u konfiguraciji sa pogonom samo na prednje točkove ovakav SUV ima smisla, pa će povišenost od tla te pomoć pri kretanju uzbrdo i kontrola brzine na spuštanju niz zahtjevan teren vjerovatno biti i više nego dovoljni za prosječnog kupca SUV-a. Najlošija karika u terenskim izazovima ovakvog modela svakako su cestovne gume, koje svojim uglađenim profilom nemaju velike šanse ni protiv nešto zahtjevnijeg makadama. Prostran i praktičan kao porodični karavan Razlog zbog kojeg kompaktni SUV-ovi poput ix35 postaju sve češća pojava i na našim cestama je činjenica da uz primamljiv izgled i svestrane vozne osobine nudi i praktičnost jednog nadprosječnog karavana. Hyundai ix35 je svoju popularnost velikim dijelom i izgradio zahvaljujući vrlo prostranoj unutrašnjosti, te za razliku od nekih konkurenata na zadnjim sjedištima nudi znatno više prostora. Također, sa prtljažnikom od 465 litara na koljena baca i neke monovolumene, dok nam se posebno svidjelo dvostruko dno prtljažnika sa pregradama koje će smjestiti sitnice koje bi inače „letjele“ unaokolo. Položaj vozača i ergonomija su zadovoljavajući, iako bi za one vozače sa dužim nogama bilo poželjno nešto izdašnije podešavanje stuba upravljača ali i visine vozačkog sjedišta. Također, iako je tako na svakom Hyundaiju nove generacije ni ovaj put nećemo propustiti priliku da prigovorimo zbog prodornog plavog osvjetljenja instrumenata i centralne konzole ali i nespretno smještenog dugmeta za kontrolu putnog računara. Također, Hyundai je poznat po svojoj darežljivosti opreme i u osnovnim paketima, pa tako osnovni Silver paket u suštini sadrži sve što je potrebno prosječnom kupcu ili porodici. Pored elemenata komfora kao što je potpuna elektrifikacija stakala i ogledala, klima uređaja i audio uređaja sa mp3 reprodukcijom i USB i aux ulazima, pohvalno je da ni osnovni model ix35-ice nije zakinut za mnogo važnije elemente aktivne i pasivne sigurnosti kao što su ESP i zračni jastuci. Najveću primjedbu unutrašnjosti imali smo na račun samog kvaliteta upotrebljenih materijala, tako da nam je na kraju druženja sa ovim automobilom bilo prilično teško povjerovati koliko je bolji utisak bio u bogatom Platinum modelu kojeg smo prethodno vozili. U siromašnijem Silver modelu tako dominira gruba plastika koja nije posebno ugodna na dodir, te se previše sjaji što narušava i estetski ugođaj boravka u unutrašnjosti. Zamjerku smo uputili i središnjem naslonu za ruke koji je bio glavni izvor „cvrčaka“ u unutrašnjosti. Ostatak uređenja je kvalitetno sastavljen pa nemamo zamjerki na kvalitet završne obrade, dok se preciznost spojeva i izrade posebno ističe na centralnoj konzoli gdje je nekoliko različitih panela i materijala uklopljeno izvrsnom pažnjom. Jeftiniji u startu i u eksploataciji Jedna od najvećih prednosti ovako pogonjenog ix35 je svakako niži prag dostupnosti. Tako je sada uz odličnu akcijsku ponudu u cjenovniku ix35 sa 1.7 CRDi motorom od modela sa 2.0 CRDi motorom i istim paketom opreme jeftiniji za čak 5.600 konvertibilnih maraka. Također, ako uzmemo u obzir i dugoročnu eksploataciju, manji motor će sa jeftinijim troškovima održavanja više odgovarati usko ili uže proračunatom kućnom budžetu, dok se manja potrošnja goriva podrazumjeva kao jedna od primarnih prednosti. Ipak, Hyundaiju i uz ovako izdašne akcijske cijene neće biti lako u vrlo kompetitivnom segmentu jer su i direktni rivali ix35-ice ponuđeni po također privlačnim cijenama. Argumenti, pored dobrog odnosa uloženog i dobivenog, koji idu na račun ix35-ice su svakako da je on jedan od modernijih pripadnika klase, te da se svojim izgledom već dobro uvukao pod kožu tržišta. Također, sa raznovrsnijom ponudom verzija i modela, gdje se ističu ulazni modeli poput ovog sa osnovnim dizelašem, sasvim je izvjesno da će ix35 biti jedan od glavnih igrača u svojoj klasi, te da će biti jedan od glavnih nosilaca ekspanzije kompaktnih SUV-ova na našem tržištu. Hyundai ix35 iz drugog ugla by Elmir Tozo: U ekspanzionistički raspoloženom Hyundaiju očigledno se nisu šalili kada su svojevremeno, predstavljajući svoj prvi auto iz (i)novativne serije, saopštili kako će potpuno obnoviti postojeću gamu automobila, uz obećanje da će svi njihovi „i” modeli biti osjetno bolji od prethodnika. Ne bih o ostalima, ali Tucson je bio „truba” i drago mi je što je otišao u historiju. Na njegovo mjesto stigao je ix35. Svjež, moderan, prostran, evropski... Manji od Ford Kuge, veći od Nissan Qashqaija, ix35 treba uvjeriti potencijalne kupce kako bi baš on mogao biti njihova optimalna „crossover” varijanta. Vizuelno na tragu Kuge, to bi mu moglo poći za rukom, ako kupci prihvate činjenicu da osnovni paket opreme Silver (neobjašnjivo & nepotrebno) uključuje plastični volan i škriputavu plastiku na pojedinim mjestima, što se baš i ne uklapa uz 43.000 KM. Manji (i štedljiviji) 1,7-litarski CRDi nudi dovoljno „slike” za ovakav tip automobila. Ko želi više snage i živosti, tu je i dvolitarski CRDi. Ko insistira na 4WD... onda mora biti 2.0 CRDi. Tu dolazimo do problema, jer bi za takav ix35 (sa istim paketom opreme) trebalo doplatiti 8.000 KM, što je previše osvrnemo li se na cijene konkurencije iz Škode (Yeti 2.0 TDI 4x4 Ambition) i Nissana (Qashqai 2.0 dCi Acenta 4WD). Koliko god zaključivali da „crossover” segment nije stvoren za „off-road” avanture, pa mu tako 4WD nije potreban, kontra argument (posljednji u nizu) stigao je kada smo ovaj auto odvezli na rastresitu makadamsku podlogu, gdje je prednji par točkova jedva izašao na kraj sa izraženijim usponom. Pomislio sam na nekoliko poznanika koji planiraju kupiti „crossover”. Ne da s njim idu u blato do koljena, nego da bezbrižno dolaze do vikendica, skijališta, izletišta... Kad već imate klirens u serijskoj opremi, onda svakako preporučujem 4x4. Realno, pričamo o segmentu gdje finansije (valjda) ne bi trebale da igraju ključnu ulogu. Osnovni podaci o testnom automobilu: Hyundai ix35 1.7 CRDi Silver Cijena osnovnog modela: 38.630 KM Cijena testnog modela: 42.990 KM Motor: 4-cilindrični, 4-taktni, turbodizelski, smješten naprijed poprečno. Promjer i hod klipa 77,2 × 90 mm. Radna zapremina 1.685 ccm. Kompresija 17,0 : 1. Maksimalna snaga 85 kW - 115 KS pri 4.000 okr/min. Maksimalni obrtni moment 260 Nm pri 1.250 do 2.750 okr/min. Četiri ventila po cilindru. Ubrizgavanje goriva na principu zajedničkog voda - common rail. Performanse i potrošnja goriva: Ubrzanje od 0-100km/h - 12,4 s. Maksimalna brzina - 173 km/h. Potrošnja na testu - 6,9 l/100 km. Fabrički deklarisana potrošnja goriva u gradu 6,3 l/100 km, na otvorenoj cesti 4,8 l/100 km, kombinovano 5,3 l/100 km. Dimenzije: Dužina - 4.410 mm. Širina - 1.820 mm. Visina - 1.660 mm. Međuosovinski razmak - 2.640 mm. Odignutost od tla - 170 mm. Rezervoar za gorivo 58 l. Prtljažnik - 465 do 1.435 litara. Masa praznog automobila - 1.415 kg. Serijska oprema paketa Silver: progresivni servo upravljač, podešavanje upravljača po dubini, zračni jastuk za vozača i suvozača sa mogućnošću isključenja, ABS, ESP, HAC kontrola pomoći pokretanja na uzbrdici, DBC kontrola kočenja na nizbrdici pri otežanim uslovima, sigurnosne brave za djecu na zadnjim vratima, elektronska blokada motora, aluminijumske felge 6.5J x 17, gume 225/60 R 17, komplet za popravak gume, zadnje svjetlo za maglu, stop signal za slučaj kočenja, električno podešavanje vanjskih ogledala, vanjska ogledala i ručice vrata u crnoj boji, tonirana stakla, zadnji spojler sa kočnim svjetlom, podešavanje vozačevog sjedišta po visini, djeljiv naslon drugog reda sjedišta (60:40), radio/CD/MP3 sa digitalnim satom i 6 zvučnika, priključci za USB (iPod) i aux, svijetlo za čitanje mape, centralno zaključavanje, elektro-podizači prozora, putni računar, el. grijanje vanjskih ogledala, prednja svjetla za maglu, ručni klima uređaj, rashladni pretinac, alarm sa daljinskim upravljanjem centralnom bravom i sa ključem na preklapanje, pokrov prtljažnog prostora. Garancije: 5 godina ili 100.000 pređenih kilometara. Pet godina garancije mobilnosti na teritoriji Bosne i Hercegovine, Hrvatske, Srbije i Crne Gore u slučaju nepredviđenih poteškoća s vozilom. Pravo jednom godišnje na besplatan kontrolni pregled vozila u trajanju od 30 minuta prema Hyundai kontrolnoj listi u toku pet godina redovnog servisiranja vozila i dok je vozilo u garanciji. auto/testovi http://static.sarajevo-x.com/media/images/vijesti/t1_110705156.jpg http://www.sarajevo-x.com/auto/testovi/testirali-smo-hyundai-ix35-1-7-crdi-silver/110705156 Thu, 07 Jul 2011 10:00:00 +0200 Sarajevo-x.com Tekst i foto: Elvir Zubović Video: Jasenko Korjenić Citroen nastavlja punom parom! Nakon što su napravili odličan posao sa modelima C3 i C5, te njihovim pripadajućim podverzijama, sa novim C4 postaje i definitivno jasno koliko su se posvetili da svoju ponudu naprave zaista potpunom i jednom od trenutno najboljih. Novi C4 nam je pokazao svoj dramatičan napredak u kvaliteti, iako vizuelno nije tako avangardan kao što je to bio njegov prethodnik. Kada je 2004. godine Citroen umjesto nove Xsare predstavio C4 ujedno je predstavio i mini revoluciju među porodičnim kompaktima. Originalan izgled koji je bio prepoznatljivo neobičan za jedan Citroen donio je potrebnu svježinu u ovu klasu. Koliko je dizajnerski bio ispred konkurencije dovoljno govori činjenica da je tek 2006. godine svijet shvatio njegov odličan izgled i nagradio ga sa World Car Design of the Year nagradom. Uz dopadljiv izgled i sve praktične kvalitete C4 bio je i model koji je drastično popravio ugled Citroena zahvaljujući uspjesima u Svjetskom reli Šampionatu. Od 2007. do 2010. koliko je C4 WRC bio prisutan u pratnji fabričke Citroen Racing ekipe došao je do impresivnih 36 pobjeda, pa iako je iza upravljačem bio Sebastien Loeb, mora se priznati da su rijetki automobili u historiji relija uspjeli ostvariti barem dio tolikog uspjeha. Kada je došlo vrijeme za novi C4 bilo je jasno da nema potrebe za radikalizmom kojeg je napravio prvi C4. Također, teret sportskih uspjeha prebačen je na DS3 koji se u WRC-u već nagledao pobjeda, pa se C4 mogao opušteno okrenuti pokornom služenju porodičnim potrebama. Tokom našeg testa nismo se mogli oteti utisku da je novi C4 napravljen iznutra prema napolju. Udobnost dostojna dnevnog boravka, kvalitetni materijali i impresivna završna obrada pokazuju napredak od dvije generacije u odnosu na prethodnika. Privlačan, ali ne i inventivan U skladu sa takvom posvećenosti unutrašnjem uređenju i generalnoj kvaliteti ne bismo smjeli zamjeriti Citroenu što im novi C4 nije tako radikalan kao što smo navikli da novi Citroeni to budu. Daleko od toga da C4 i dalje nije skladan i privlačan, ali je više nego jasno da Citroen ovog puta nije želio rizikovati, te je odigrao kartu nešto konzervativnijeg dizajna koji će se vjerovatno svidjeti širem krugu kupaca, ali i koji će imati duži “rok trajanja”. Pored smirenih i predvidljivih oblika karoserije subjektivno možemo uputiti zamjerku na oblik stop svjetala, gdje vanjski dio uopšte ne prati liniju unutrašnjeg dijela, zbog čega zadnji dio novog C4 izgleda kao da na silu želi biti ekscentirčan. Vjerovatno bi bilo puno ugodnije da je donja linija stop svjetala ostala neprekinuta rubom otvora prtljažnika. Profil novog C4 otkriva, slično kao i kod novog Focusa, koliko kompaktna klasa ustvari više i nije tako kompaktna. Iako je i prije bio među najvećima u klasi, novi C4 pokazuje kako je riječ o zaista velikom porodičnom automobilu. Također, zbog same veličine karoserije ali i masivnih bokova gotovo je neophodno iz doplatnih opcija odabrati 17-inčne naplatke. Testni model sa 16-inčnim točkovima nije izgledao dovoljno uvjerljivo, ali to je svakako “problem” svakog novog automobila, bez obzira na klasu. Davno su prošla vremena kada je sa “petnaestkama” auto izgledao kao sportski model. Udobno kao u dnevnom boravku Od samog početka druženja sa novim C4 ostali smo pod utiskom kako je ovaj automobil Citroen definitivno “nacrtao” iznutra prema napolju. Ovaj put izostavljeni su detalji poput upravljača sa fiksnim centralnim dijelom, ali su kao kompenzacija ponuđeni elementi od brušenog metala, gumirane plastike čija je tekstura ugodna i na dodir ali i na pogled. Tu se posebno ističe velika površina koja prekriva armaturnu ploču, te doslovno poziva da je dodirnete. Slično je i sa oblogama na vratima, dok sa Exclusive paketom opreme ugođaj postaje potpun sa odlično profilisanim sjedištima u kombinaciji kože i platna. Također, raduje činjenica da je Citroen nivo kvalitete podigao i na praktičnim detaljima, tako da sada većina prekidača pod prstom djeluju mekano i robusno, što dodatno ulijeva povjerenje, baš kao i samo zatvaranje vrata koje je popraćeno uvjerljivim zvukom kojeg nije bilo na prethodnom C4. U unutrašnjosti novog C4 najugodnije je vozaču, pa uz ugodne materijale kao poziv na vožnju djeluje i dobra vozačka pozicija ali i promišljena ergonomija. Iz vozačke perspektive nama se jedino nije sviđao obruč upravljača čiji je prečnik pozamašan, a što je dodatno istaknuto i masivnim centralnim dijelom. Također, velika pomoć vozaču biće i “pametni” tempomat sa dobro izvedenom opcijom memorisanja i ograničenja brzine, ali i činjenica da je za njegovo podešavanje potrebno minimalno vremena i poteza prstom. Posvećenost Citroena da udovolji što većem broju vozača i putnika ogleda se i u mogućnosti izmjene boje osvjetljenja instrumenata, ali i izbora nekoliko melodija za pokazivače smjera, otvorena vrata i slična upozorenja. Ovakvim sitnim, ali originalnim, detaljima C4 će se sigurno dodvoriti mnogim kupcima koji uvijek žele nešto novo i više od svog automobila. Velika karoserija i međuosovinski razmak od 260,8 cm najavljuju prostranu i ugodnu unutrašnjost. Tako i jeste, pogotovo na prednjim sjedištima, koja uz opciju masaže leđnog dijela koja dolazi serijski uz ovaj paket opreme zaista čine da se vozač i suvozač osjećaju ugodno i gotovo povlašteno. Na zadnjim sjedištima će većini prosječno visokih putnika biti dovoljno mjesta, iako smo očekivali nešto veći raskoš u prostoru za noge. Taj prostor otišao je na dodatne litre zapremine u prtljažniku. Sa 408 litara u osnovnoj postavi C4 je u vrhu klase, a uz veliki otvor i pravilne stranice nam izgleda da će rijetko kome zatrebati karavanska verzija. Također, s obzirom na statistiku koja pokazuje da se u automobilima uglavnom nalaze vozač i jedan putnik, onda je Citroenova logika velikog prtljažnika na djelimični uštrb zadnjih sjedišta i potpuno opravdana. Ovjes podređen udobnosti Zar bi ovjes porodičnog Citroena trebao i mogao biti išta drugo osim beskompromisno mekanog i ugodnog? Kada je riječ u francuskoj udobnosti onda zaista ne treba na silu izbjegavati ustaljene klišee, što Citroen C4 u praksi dokazuje kao jedan od uvjerljivo najudobnijih kompakta. Ugodnost kabine definitivno je upotpunjena ovjesom koji je podešen prije svega za udobnost, dok poseban utisak ostavlja i dobra zvučna izolacija zahvaljujući kojoj i na lošim cestama C4 nastavlja ugodno upijati neravnine, ali bez neugodne zvučne kulise. Jasno, beskompromisna udobnost znači barem djelimično žrtvovanje dinamičnosti. Nagle promjene pravca i oštri zavoji čine da se C4 značajno naginje, što nije posebno ugodno putnicima niti vozača poziva na oštru vožnju. Nivo prianjanja nije uopšte upitan, te će C4 i u takvim slučajevima uvjerljivo ostati na zadanoj putanji, ali jednostavno sa ovako podešenim ovjesom nije baš prvi izbor vozača koji žele više osjećaja u vožnji. Njima ipak možemo preporučiti DS4, koji smo imali priliku već isprobati, a čiji upravljač je znatno direktniji nego što je ovaj na klasičnom C4. Ekonomičan, tih, dovoljno snažan pa tako i vrlo poželjan Jasno je da porodični kompakti kao što je C4 kao svoj glavni argument moraju imati isplativost i niske troškove eksploatacije. S obzirom da je 1,6-litarski HDi od uporedivog benzinskog motora u C4 skuplji za tek oko hiljadu konvertiblinih maraka onda čiste savjesti možemo reći da je HDi sa 112 KS definitivno i najbolji izbor za C4. Nije anemičan kao HDi sa 90 KS, a zahvaljujući obrtnom momentu od 270 Nm djeluje i znatno uvjerljivije od atmosferskog benzinca koji je nominalno snažniji. Daleko od toga da spada među sportiste, ali održavanje ugodno visokih brzinskih prosjeka ne predstavlja napor, a to je u potpunom skladu sa ostatakom paketa ovjesa i upravljačkog sistema. Jasno, glavna prednost HDi-ja je skromna potrošnja goriva, pa je na našem testu C4 u prosjeku trošio 6,1 litar dizela, što je prosjek kojeg je lako smanjiti na fabrički obećanih četiri litra na otvorenoj cesti. Iako Citroen nudi i 2.0 HDi sa 150 KS, moramo priznati da ovaj sa 112 KS ipak ima najviše smisla ako govorimo o potrebama prosječne porodice, jer nudi sasvim pristojne performanse uz prednosti jeftinije registracije i potpuno skromne potrošnje goriva. Za one koji bi da voze C4 sa oko 150 KS smatramo da je ipak zanimljiviji izbor turbobenzinski 1.6 THP sa 156 KS, jer njima svakako štednja nije prva ideja vodilja u kupovini. Također, i ovdje je Citroen iznenadio posvećenosti kvaliteti, pa je zvučna izolacija dovoljno dobro izvedena da se zvuk motora uopšte ne nameće kada je motor zagrijan. Pogonskoj grupi možemo zamjeriti jedino, i po ko zna koji put, opsluživanje 6-stepenim ručnim mjenjačem. Iako se grupacija PSA potrudila da za novu generaciju svojih komapkta usavrši ovaj mjenjač, te iako su napretci evidentni, u vožnji smo otkrili da je u korjenu ipak riječ o istom osjećaju prilikom izmjene stepeni prenosa, a gdje uvijek nedostaje bar još malo preciznosti i pogotovo mogućnosti za brže izmjene “brzina”. Među najsvježijim i najpristupačnijima u klasi Prije svega treba uzeti u obzir da Citroen u ostatku Evrope ima politiku formiranja cijena gdje je C4 smješten promišljeno u sredinu klase. S obzirom na velike ambicije za rast prodaje na tržištu Bosne i Hercegovine Citroen je odstupio od takvog pristupa na našem tržištu, te već izvjestan period uporno i darežljivo čini svoje modele iz svih klasa pravim akcijskim ponudama, a to je najbolje pokazala odlična prodaja modela C5 u protekloj godini. Sa novim C4 Citroen ima jednako agresivan pristup, pa iako je riječ o potpuno novom modelu, Francuzi su ga u startu prodaje ponudili po akcijskim cijenama. Rezultat toga je da model poput testnog koji sa Exclusive paketom opreme zahtjeva doplatu tek metalik boje karoserije i sa odličnim dizelskim motorom iz sredine ponude košta vrlo pristupačnih 33 hiljade maraka. Oni skromniji kojima će i osnovni benzinski motor biti dovoljan do novog C4 mogu doći već za 24 hiljade maraka. Ne tako davno za ove novce nismo mogli razmišljati ni o modelima veličine jednog C3. Izgleda da nisu baš sve posljedice recesije tako crne. U svakom slučaju, oni koji su u mogućnosti za kupovinu novog automobila sa pravom osjećaju pritisak da što prije iskoriste ovakve ponude, a kakvih je na tržištu iz dana u dan sve više. Ukratko, sa ovim pristupom ponuda i formiranja cijena Citroen ima potpuno pravo za velike ambicije na našem tržištu, a kao ugodna posljedica je činjenica da bi nam ceste konačno mogle počete izgledati "šarenije" i punije francuskog šarma. Citroen C4 iz drugog ugla by Elmir Tozo Šetam oko novog C4 i gledam ga. Na prvu: ima tu još uvijek prave ljubavi, ali nema više onog ludog žara. Čini se da je „razigraniji“ dio koncerna PSA ovaj put napravio auto po principu koji su upotrijebili u Renou, kada su napravili Megané treće generacije: manje radikalnog pristupa prilikom dizajniranja karoserije, ali uz kvalitet u kabini koji se faktički izjednačava sa automobilom u narednoj, većoj i skupljoj klasi. Onako kako Megané III sada ima osjetno kvalitetniju unutrašnjost (po uzoru na novu Lagunu), tako i novi C4 ima unutrašnjost koja izgledom i materijalima ozbiljno asocira na ono što Citroën nudi uz svoj novi (ljubav i žar!) C5. Palac gore! S druge strane, onako kako novi Megané trpi krizu identiteta, slična se stvar, donekle, dešava i ovom Citroënu. Poštujući da se „o ukusima ne raspravlja“, meni nedostaje „ono nešto“, posebno, drugačije... Ako ćemo ih braniti, onda bi rekli kako nakon radikalnog teško da opet može radikalno. Ruku na srce, C4 je daleko od nesklada. Uz markantan „nos“ koji „miriše“ na C5, naglašenu monolitnost i fine proporcije, dobra stvar za Citroën je vjerovatnoća da će, ipak, biti više onih kojima će se C4 svidjeti i ovakav kakav je sada. Doping svakako stiže iznutra. Solidna ponuda prostora (sve dok na prednjim sjedištima ne sjede košarkaši), vrhunski materijali, raskošna oprema... Dovoljno francuski! Baš kao što je francusko i „šaltanje“. Palac dole! U „copy-paste“ vremenu nije nam jasno kako niko iz PSA jednostavno ne kopira hod ručice mjenjača nekih drugih automobila. Ima ih! Ili je to kod njih onaj kamenčić u cipeli protiv uroka!? Testni primjerak pokretao je 1,6-litarski HDi motor. Sve je o.k., dok se ne bi sjetili da se uz C4 može dobiti i kapacitetniji dvolitarski HDi što je, definitivno, povoljnija opcija za „borbu“ sa 1.810 kilograma. S druge strane, dizel k'o dizel, raskošnim obrtnim momentom manji HDi (u normalnoj upotrebi) solidno prikriva nedostatak snage. Uz dobro podešen ovjes, tvrdokorni ljubitelji benzinaca (i motorsporta) mogli bi doći na svoje uz benzinski motor (1.6 16v THP) koji je razvijen u saradnji sa BMW-om. Ima li bolje preporuke, ako se u gradu ionako više volite voziti biciklom? Osnovni podaci testnog automobila: Citroen C4 1.6 HDi Exclusive Cijena osnovnog dizelskog modela: 24.879 KM Cijena testnog modela do registracije: 33.995 KM Motor: Zapremina 1.560 ccm, snaga: 82 kW/112 KS, obrtni moment: 270 Nm pri 1.750 okr/min Dimenzije: dužina 4329 mm, širina 1789 mm, visina 1491 mm, međuosovinski razmak 2608 mm. Zapremina prtljažnika: 408 litara Masa: 1.275 kg Performanse: Ubrzanje 0-100 km/h 11,3 s, najveća brzina: 190 km/h Potrošnja: test 6,1 / gradska 5,8 / otvoreno 3,9 / mješovita 4,6 l/100 km Osnovni elementi paketa opreme Exclusive: Prednji zračni jastuci za vozača i suvozača sa mogućnošću isključenja za suvozača, bočni zračni jastuci, sigurnosne zavjese, svjetlosni indikator za nezakopčane sigurnosne pojaseve, ABS, sistem za pomoć pri kočenju AFU, sistem za nadzor stabilnosti ESP, prednji i zadnji branik u boji vozila, prednja sjedišta podesiva po visini, centralno zaključavanje sa daljinskim, digitalna instrument ploča sa analognim dijelom, električno pokretanje prednjih i zadnjih stakala, električno pokretanje i grijanje vanjskih retrovizora, regulator i limitator brzine, automatski klima uređaj, set za popravak pneumatika, dnevna svjetla, autoradio sa MP3, komandama na volanu i 6 zvučnika, prednja svjetla za maglu sa funkcijom osvjetljavanja pri skretanju, ručke za otvaranje vrata i nosači vanjskih retrovizora u boji vozila, hromirani profil ispod bočnih stakala, dodatno zatamnjena zadnja bočna i zadnje staklo, volan, ručica mjenjača i ručne kočnice obložene kožom, putni računar i informacioni ekran A+, osvjetljenjo ogledalo u sjenilu, srednji naslon za ruke naprijed, podešavanje vozačkog i suvozačkog sjedišta u lumbalnom dijelu, automatski brisači prednjih stakala, automatsko zatamnjenje unutrašnjeg retrovizora, informacioni ekran Co, programiranje regulatora i limitatora brzine, hromirani profili na prednjem i zadnjem braniku, connecting box, električna automatska parkirna kočnica, srednje visoka konzola sa dekorativnim elementima, pretincem za odlaganje i 230V utičnicom, vanjski retrovizori sa električnim sklapanjem, senzori za pomoć pri parkiranju naprijed i nazad, mjerač raspoloživog prostora za parking, srednji naslon za ruke nazad, srednji otvor za prevoz dugih predmeta, pretinci ispod prednjih sjedišta, prenosna svjetiljka, 12V utičnica u prtljažniku, električno podešavanje lumbalnog dijela prednjih sjedišta sa funkcijom masaže, obloge tkanina Saint Cyr sa kožom Lama ili Mistral, 16“ aluminijski naplaci Boston. Dodatna oprema na testnom automobilu: metalik boja karoserije – 970 KM auto/testovi http://static.sarajevo-x.com/media/images/vijesti/t1_110625072.jpg http://www.sarajevo-x.com/auto/testovi/testirali-smo-citroen-c4-1-6-hdi-exclusive/110625072 Tue, 28 Jun 2011 10:00:00 +0200 Sarajevo-x.com Piše: Elvir Zubović Fotografije: Feđa Krvavac Iako se već uveliko govori o novoj generaciji Qashqaija i planovima za njegovu proizvodnju, aktuelni model je i dalje u samom vrhu svog segmenta, kako po ponudi tako i po svojim kvalitetama. Vrijeme kao da ne može nauditi kvaliteti i vrijednostima Qashqaija, a sa snažnim benzinskim motorom i najboljim paketom opreme još jednom nam je pokazao svoju svestranost. Sa Nissanom Qashqaijem smo već imali priliku družiti se, ali i uvjeriti se u uspješan koncept kojim je japanski proizvođač klasični kompakt kakav je bio Almera zamjenio svestranim i privlačnim crossoverom kao što je Qashqai. Ovaj put smo imali priliku isprobati nešto manje razuman izbor, ali svakako poželjan i privlačan model. Uz raskošnu Tekna opremu koja Qashqai čini još privlačnijim, ugodno nas je iznenadila profinjenost benzinskog motora od 140 KS. Atmosferski benzinski motori polako postaju stvar zaborava pri kupovini savremenih porodičnih automobila, ali Nissanov izvrsni "dvolitraš" nas je itekako uvjerio da kupovina ovako pokretanih modela i dalje ima smisla. Sam izgled i forma Qashqaija jesu jedan od nosilaca uspjeha ovog modela, te su postali poznati i opšteprihvaćeni u toj mjeri da predstavljaju i svojevrsnu referencu ove klase. Zanimljivo je da i pored činjenice kako će uskoro dobiti modernijeg nasljednika Qashqai izgleda vrlo moderno, dinamično, i što je najvažnije poželjno. Sa par jednostavnih i ne pretjerano skupih dodataka kao na testnom modelu, poput upečatljive bijele boje, dominantnih 18-inčnih felgi sa poliranim krakovima i panoramskog krova, Qashqai postaje pravi mamac za poglede. Tih, uglađen i snažan i prilično žedan Najviše pažnje na ovom Qashqaiju svakako nam je privukao izvrsni benzinski motor. Iako je već odavno poznat iz MR porodice, za čiji su razvoj snage udružili Nissan i Renault, ugodno nas je iznenadilo koliko po svojim osobinama odgovara ovakvom automobilu. Za Qashqai je ponuđena njegova prva verzija, MR20DE sa 140 KS, a koja je došla kao prva zamjena za Nissanov stari dvolitreni benzinac. U vožnji smo prije svega bili zadovoljni izuzetno mirnim i tihim radom, što je uz odličnu zvučnu izolaciju i kvalitetnu završnu obradu bio i glavni razlog za iskustvo vožnje znatno skupljeg i prestižnijeg automobila. Zahvaljujući promjenjivom upravljanju ventilima i skoro 200 Nm okretnog momenta Qashqai se sa ovim motorom vozi izuzetno elastično, te se jednako dobro snalazi u gradskim gužvama u nižem radnom području kao i pri bržem tempu. Vozačima koji inzistiraju na sportskim ugođajima nedostajati će reskiji zvuk, ali ne treba zaboraviti da je za ovakav automobil ipak mnogo važnije da je motor tih i uglađen u cijelom radnom području. Jasno, iako je jedan od modernijih motora ove koncepcije, ne treba očekivati pretjeranu skromnost u potrošnji goriva. U gradskim uslovima teško smo prosjek potrošnje smanjivali ispod 11 litara, dok tek na otvorenoj cesti i pri umjerenijem tempu ona "pada" na oko osam litara na 100 kilometara. Jasno, kupcima koji Qashqai gledaju prije svega kao razumnu porodičnu kupovinu koja ne smije biti rastrošna u troškovima eksploatacije definitivno preporučujemo jedan od superštedljivih dCi-ja. Za one koji si ipak žele dati oduška i uživati u tišini, dvolitreni benzinac je jedini izbor. S druge strane, ovaj benzinac će se svidjeti i "vječitim kontrašima", koji žele u stilu prkositi ekstremnoj ekspanziji "downsizinga" i sve manjim turbobenzincima, a zbog kojih će uskoro biti prilično nemoguće doći do ovakvog "starog" i dobrog "atmosferca". Raskošna i ugodna unutrašnjost prkosi zubu vremena Iako nas je sa Tekna paketom opreme Qashqai dočekao u najraskošnijem izdanju, već pri prvom kontaktu bilo je jasno da smo na poznatom terenu. U poređenju sa modernijim konkurentima Qashqai unutra djeluje pomalo zastarjelo, pogotvo u dijelu pod dimenzionirane centralne konzole, ali i ovaj put nismo imali posebnih zamjerki na njegovu ergonomiju i izradu. Kao i prije, ponuda prostora ali i završna obrada izgledali su nam nadprosječno. Prtljažnik od 410 litara i dalje je u očekivanjima klase, dok dodatni panoramski krov sa UV zaštitom čini da putnički prostor izgleda još prostranije. Pored posebnog ugođaja kojeg donosi stakleni krov, Nissan treba pohvaliti i zbog odlično izvedenog mehanizma roletne za panoramski otvor. Pored toga što se vrlo brzo sklapa i rasklapa, za razliku od nekih konkurenata iz klizača i ostatka mehanizma nema neželjenih zvukova, što potvrđuje da kvalitetna završna obrada kod Nissana ne prestaje na dijelovima koji su na dohvat ruke. Za audiofile Nissan je ponudio i izvrsno Bose ozvučenje, koje se odlično uklapa u luksuzno okruženje. Izuzetno čist i jasan zvuk iz snažnih zvučnika jedino je neznatno narušen upravo panoramskim krovom, od kojeg se zvuk neugodno "odbija" stvarajući utisak slušanja muzike u metalnoj kutiji. Za bolji zvučni ugođaj preporučljivo je ipak navući "roletnu" panoramskog krova. Također, u unutrašnjosti nam se suvišnim učinila i kožna obloga sjedišta, pogotovo jer se sjećamo kako je ugodna i kvalitetna platnena obloga bila na Qashqaiju kojeg smo prethodno vozili. Kod izbora kože Nissan je ipak bio primoran malo prištedjeti, pa su tako sjedišta obložena u vrlo glatku kožu za koju nismo sigurni da će se nakon izvjesnog vremena početi neugledno sjajiti i habati. Definitivno je bolje uštedjeti novac za ovu doplatu, ili odabrati nešto korisnije. Dinamika kompakta uz dovoljnu svestranost Nissan je, kako smo već pisali, Qashqaijem napravio jedan od najboljih crossovera prije svega zahvaljujući odličnom ovjesu. Iako nudi visinu koja omogućava bolju preglednost ali i bolju prohodnost na lošijim putevima, Qashqai pri dinamičnoj vožnji ne zaostaje za klasičnim kompaktima, čakštaviše mnoge će i nadmašiti kada se vozač navikne na povišenu poziciju. U slučaju ovog Qashqaija utisak dinamičnog automobila bio je dodatno izražen. Razlog za to su veliki 18-inčni točkovi sa hvaljenim Continentalkama PremiumContact zbog kojih je japanski crossover bio još sigurniji na "nogama", a ne treba zaboraviti ni prednosti koje sa sobom nosi lagan i slažan aluminijumski motor u "nosu" automobila. Iako je lagan na prednjoj osovini, podupravljanje će se javiti u izuzetno oštrim zavojima, ali se može djelimično anulirati odličnim pogonom na sve točkove, pogotovo na mokroj cesti. Iako će se ovaj elektronski kontrolisan pogon na sve točkove bez problema izboriti i sa offroaderskim izazovima, ipak je Qashqai najmanje terenac. Kruto podešen ovjes izvan asfalta ne odgovara ni putnicima, a ni savladavanju terenskih prepreka, te će najviše primjene 4WD pogon imati u težim vremenskim uslovima, ali na uređenim cestama. Također, dugo smo imali dilemu da li treba Qashqai ipak preporučiti samo sa prednjim pogonom, čime postaje još dostupniji, a zadržava prohodnost zbog visoke podnice. Zaključili smo ipak, da je prava šteta ne doplatiti neke tri hiljade maraka i u potpunosti uživati u raznovrsnosti ovog automobila, pogotovo jer kupcima Qashqaija takva doplata ne bi trebala predstavljati presudnu stavku u kupovini. Među najpametnijim kupovinama, unutar i izvan klase Bez obzira da li govorimo o akcijskom modelu koji sa osnovnom ali prilično kompletnom opremom i skromnim 1,6-litarskim benzincem od 117 KS košta tek 33 hiljade maraka, ili o primjerku poput testnog koji je imao gotovo sve opcije na sebi koje Nissan nudi u doplatama za Qashqai, japanski crossover ostaje uvjerljivi "best buy". Iako je u zenitu svoje tržišne karijere, Qashqai je i dalje jednako atraktivan, a raznovrsna ponuda opreme, motora i pogona čini da i kupci koji nikada nisu razmatrali kupovinu SUV-a ili crossovera počnu okretati glavu za ovim neobičnim "karavanom". S druge strane, Nissan je upravo sa ovim testnim modelom pokazao kako Qashqai ne mora nužno biti "socijalni" model sa slabim motorom i skromnom opremom. Za one koji žele prestiž i dobre performanse Qashqai može i to na dostojan način ponuditi. Sa cijenom od nešto preko 55 hiljada maraka i takvi kupci će znati cijeniti dobru ponudu kada je vide. Nissan Qashqai iz drugog ugla by Elmir Tozo: U novembru punim 41 godinu, iza sebe imam 23 godine vozačkog staža, u automobilskom novinarstvu sam od 1998. godine... Ne, ne pravim „curriculum vitae“. Zapravo želim da kažem: bilo je automobila, raznih automobila, i kada sam pomislio da me više ništa ne može posebno iznenaditi, stigao je profinjeno redizajniran Qashqai. Odavno se nisam prijatnije iznenadio automobilom koji je (u slobodnijem prevodu) tek zgodna trendovska izvedenica automobila donje-srednje klase. Oduševljenje bi se u najkraćem moglo definisati kroz nekoliko riječi: prostran, udoban, ugodan, tih. Zapravo, nestvarno tih! Jedini zvuk koji se registruje u vožnji (ako imate dobar sluh) je daleki zvuk širokih guma na podlozi i to je sve. Buke nema čak ni makadamu! Dio zasluge za ugodnu tišinu svakako pripada i radu uglađenog dvolitarskog benzinskog motora (by Nissan) koji, u kombinaciji sa izvrsno proračunatom 6-stepenom mjenjačkom kutijom, ne gubi „dah“ i kada se vozi u višem stepenu prenosa nego što bi trebalo. Ostaje „ekonomsko“ pitanje oko potrošnje goriva koja, uz težinu (koncept) automobila i opcioni pogon na sva četiri točka, teško da može biti pretjerano uzorna. Kad smo već kod pogona na sva četiri točka: vrijedi ga doplatiti! Qashqai ne želi biti ni Defender ni Impreza, čini se da će se (uz odličan klirens i adekvatne gume) u raznim cestovnim i vremenskim (ne)uslovima odlično snalaziti i bez 4WD, ali podupravljanje se može neutralizovati samo kada se snaga na podlogu prenosi preko obje osovine. Uz solidno ukroćeno naginjanje karoserije, vozač tada može smatrati da vozi natprosječno upravljiv moderan auto donje-srednje klase, uz bonus preglednog pogleda na svijet s visine. Bez namjere da budem sugestivan, ako bih kupovao auto ovog tipa Qashqai bi bio moj prvi izbor, jer mi se čini da najbolje objedinjuje sve što inače mogu ponuditi njegovi konkurenti. Da, zbog svega što nudi, oprostio bih mu izvjesnu neuglađenost ovjesa na oštrim poprečnim neravninama, hod ručice mjenjača (koji je, nažalost, više „francuski“ nego „japanski“) i svjetla koja u lijevim zavojima ostavljaju previše nepokrivenih površina. Osnovni podaci testnog automobila: Nissan Qashqai 2.0 Tekna 4WD Cijena osnovnog benzinskog modela: 32.400 KM Cijena testnog modela do registracije: 55.400 KM Motor: Zapremina 1.997 ccm, snaga: 104 kW/140 KS, obrtni moment: 196 Nm pri 4.800 okr/min Dimenzije: dužina 4315 mm, širina 1783 mm, visina 1606 mm, međuosovinski razmak 2631 mm. Zapremina prtljažnika: 410 litara Masa: 1.356 kg Performanse: Ubrzanje 0-100 km/h 10,1 s, najveća brzina: 195 km/h Potrošnja: test 10,3 / gradska 10,4 / otvoreno 6,3 / mješovita 7,8 l/100 km Osnovna oprema Tekna: ABS i EBD, ESP, zračni jastuk za vozača i suvozača, bočni zračni jastuci i zračne zavjese, aktivni nasloni za glavu, blokada paljenja motora, servo upravljač podesiv po visini i dubini, daljinsko centralno zaključavanje, aluminijumski naplaci prečnika 18 inča, svjetla za maglu, električno pokretana, grijana i preklopiva vanjska ogledala, dvozonski automatski klima uređaj, kožom presvučeni upravljač i ručica mjenjača, hlađeni pretinac za rukavice, putni računar, vozačevo sjedište podesivo po visini, tempomat i limitator brzine, nasloni za ruke na zadnjoj klupi i između prednjih sjedišta, senzori za kišu i svjetlo uz automatsko aktiviranje brisača i svjetala, zadnji senzori za parkiranje, pogon na sve točkove sa elektronskom kontrolom, Bose audio sistem, 7 zvučnika, aluminijumske papučice, panoramski sunčani krov s UV zaštitom, ksenon svjetla, zatamnjena zadnja stakla, automatski podesiva prednja svjetla, pranje prednjih svjetala, krovni nosači, inteligentni ključ, grijana kožna sjedala. auto/testovi http://static.sarajevo-x.com/media/images/vijesti/t1_110618025.jpg http://www.sarajevo-x.com/auto/testovi/testirali-smo-nissan-qashqai-2-0-tekna-4wd/110618025 Tue, 21 Jun 2011 10:00:10 +0200 Sarajevo-x.com Tekst i foto: Elvir Zubović Video: Jasenko Korjenić Kada je 1998. godine Ford umjesto novog Escorta predstavio Focus, dogodila se prilično značajna prekretnica među kompaktima. Uz tada neobičan izgled donio je i odličnu novu tehnologiju, te je sa pravom postao bestseller. Trinaest godina kasnije stigla je treća generacija Focusa. Na testu nam je pokazao da nije tako revolucionaran kao nekada, ali da i dalje spada među najbolje u klasi. Iako ne djeluje tako dramatično kao što je to izgledao prvi Focus u poređenju sa tadašnjom konkurencijom, Ford se pošteno potrudio da u ovoj generaciji naprave odmak od dosadašnje filozofije svog popularnog kompakta. Postulati kao što su praktičnost, kvalitetna unutrašnjost i odlične vozne osobine, srećom su zadržani. Nova forma i način na koji Focus „komunicira“ sa svojim putnicima jesu novi, ali se na njih lako navići. Savremen, privlačan ali i predvidiv Za razliku od svojih prethodnika, novi Focus mjenja pristup, ali ujedno ne želi biti pretjerano revolucionaran. Očito je većina proizvođača shvatila kako se barem među kompaktima avangardnost ne isplati, dok klasičnije oblikovani modeli duže „traju“ i privlače kupce. Zanimljivo je ipak da je slava RS verzije prethodnog modela imala priličnog uticaja na oblikovanje novog Focusa, tačnije njegovog prednjeg dijela. Duboki prednji odbojnik skladno je oblikovan, ali potpuno neočekivano djeluju veliki otvori za zrak kojih bi se postidio upravo i Focus RS. Oštrih i trokutastih oblika čine suprotnost ostalim oblim oblicima na Focusu, a na crnom automobilu, kao što je bio testni, izgledaju možda i najbolje jer se ne ističu pretjerano. Zadnji dio Focusa izgubio je prepoznatljiva i visoko pozicionirana stop svjetla, ali će u svakom slučaju i ovaj oblik sa dijelom koji zadire duboko u bokove karoserije ostati zapamćen i prepoznatljiv. Pohvalno je da karoserija Focusa ostavlja ukupan utisak širokog i uslovno rečeno niskog automobila, što mu daje dodatnu dozu dinamičnosti. Kvalitetnija i drastično modernija unutrašnjost Iako je Focus uvijek imao kvalitetnu i ugodnu unutrašnjost, mnogi su mu zamjerali da je u drugoj generaciji postao previše običan i klasičan. U novom Focusu dominira masivna centralna konzola koja je zauzela možda i previše mjesta, ali je u svakom slučaju ergonomična i zanimljivo oblikovana. Glavni dio komandi u suštini je jednak kao i na C-Maxu, Fiesti i ostalim Fordovima nove generacije, te preglednost i snalaženje u upotrebi ne predstavljaju problem. Najugodnije u unutrašnjosti izgleda cijela površina armaturne ploče koja je izrađena od vrlo mekanog materijala koji je izuzetno ugodan na dodir, kako zbog svoje teksture tako i zbog samog sastava. Jedina mana ovako masivne centralne konzole je činjenica da je ipak „ukrala“ vrijedan prostor za noge vozača i suvozača. To će najviše smetati vozaču kojem će desna noga u većini slučajeva biti snažno oslonjena od bokove konzole. Ponuda prostora u unutrašnjosti je u očekivanim okvirima, ali ne treba zaboraviti da je Ford sa ovim Focusom napravio svojevrstan presedan učinivši ga 16 milimetara nižim, i također 16 mm užim od prethodnika. I pored toga, ali i uz 21 mm veću dužinu, Focus nudi osjetno više prostora za noge i glave putnika. U Fordu su to postigli djelimično i smanjivanjem prtljažnika, ali iako je „gepek“ sa 316 litara sada nešto manji, veliki otvor i peta vrata koja se otvaraju pod izuzetno velikim uglom omogućavaju potpuno iskorištavanje sve zapremine prtljažnika. Moderan, tih, štedljiv i tek dovoljno snažan Osnovni dizelski motor u novom Focusu pripada novoj Duratorq generaciji Fordovih dizelaša, te kao što se od njega očekuje uzorno je tih i uglađen. Ipak, ovaj motor će prije svih odabrati kupci kojima je potrošnja goriva prioritet, jer je po tom pitanju zaista brilijantan, pa na našem testu ni na dužim dionicama pri visokoj brzini nije zahtjevao preko 6 litara dizela. Umjerena vožnja, kakva i priliči ovako motorizovanom Focusu, bez problema održava prosjek oko 5 litara dizela u mješovitim uslovima vožnje. Za kupce koji žele i štedjeti gorivo ali se i ugodno brzo voziti ipak moramo preporučiti verziju ovog motora sa 115 KS, koja će biti dovoljna za dinamičniju vožnju bez potpunog opterećenja. Iako sa 1.338 kilograma ukupne mase Focus sa ovim motorom nije pretežak, 95 KS nije dovoljno za bezbrižna preticanja, dok će visoki brzinski prosjeci na autoputu biti priličan napor, kako za motor tako i za vozača. Ovjes zbog kojeg vrijedi zanemariti sve ostalo Naravno, novog Focusa smo najprije željeli isprobati kako bismo provjerili da li je Ford izgubio nešto od svog raznovrsnog talenta za konstrukciju ovjesa. Kratko i jasno, ne. Novi Focus, iako je testni model bio na visokoprofilnim i prilično uskim gumama, pokazuje kako bi svaki savremeni komapkt trebao da se vozi. Bez suvišnih reakcija, treći Focus kao i njegovi prethodnici uvjereno ostaje na zadanoj putanji, a čak i dodavanje „volana“ u zavoju zbog podvijanja visokih guma ga ne izbacuje iz takta. Upravljački sistem je također ostao jednako odličan, te je užitak voziti ovako običan automobil kojeg je lako precizno usmjeriti tačno na onu liniju ili pukotinu u cesti na koju ste i zamislili. Ovako dobar upravljači sklop ne bi trebalo posebno isticati da Ford po prvi put u Focus nije ugradio električni servo ojačivač, umjesto dosadašnjeg hidrauličnog. Na neki način u Fodu su uspjeli zadržati istu osjećajnost i preciznost upravljača kojom se i prije isticao, ali su mu dodali i lakoću upotrebe pri malim brzinama. Uz jednako dinamičan ovjes i hirurški precizan upravljač, čini se da su u Fordu otišli i korak dalje. Teško je neprimjetiti da je Focus sada i znatno udobniji, pa se Ford opasno približio svetom gralu ovjesa koji je direktan i dinamičan, a ujedno i dovoljno udoban da ostali putnici ne ispaštaju zbog dobrih voznih osobina. Promišljeno u sredini cjenovnika Ford je uvijek znao cijeniti svoje automobile, te sa razlogom nisu nikada spadali na nivo najjeftinijih u klasi, bez obzira o kojem se modelu radi. S obzirom na tehnologiju, kvalitet i ukupnu ponudu može se reći da je takav pristup sasvim opravdan. Jednako je i sa novim Focusom, iako još uvijek nisu zvanično formirane cijene u BiH, niti je imao svoju zvaničnu premijeru. Sa nešto preko 30 hiljada maraka za osnovni dizel sa vrlo ugodnim paketom opreme Trend dovoljno je pristupačan da privuče značajan broj kupaca, ali i da drži do svog „dostojanstva“. Jasno, u vrijeme kada akcije i popusti „pršte“ sa svih strana neće mu biti pretjerano lako doći na tržište, ali Focus je uvijek sa razlogom bio siguran odabir među kompaktima. Iako se moramo navikavati na novi izgled, to je i dalje onaj isti kvalitetni kompakt koji će svom vozaču biti zabavan čak i sa najslabijim motorom. Iz drugog ugla by Elmir Tozo Društvo donje-srednje klase bogatije je za još jednog člana. Na naše oduševljenje, ono što Focus treće generacije (opet) izdvaja od većine konkurenata su njegove izvanredne vozne osobine. Čuvene vozne osobine kojima se Focus može pohvaliti još od svog prvog predstavljanja. Fordov „know-how“ u odjelu koji se bavi ovjesima i dalje funkcioniše perfektno, a ja se odlično sjećam uporednog testa na kojem je najsiromašnije opremljen i najslabije motorizovan Focus 1.6 prve generacije (na stazi i na cesti) apsolutno „posramio“ svojih pet (tada svježijih) klasnih konkurenata. Nisu im pomogle ni napredne „igračke“ u unutrašnjosti, ni atraktivne aluminijumske felge, čak ni bolje gume, kada smo se (nakon ravnina) suočavali u spletu zavoja. Nekoliko godina kasnije... Focus III je moderan auto koji u serijskoj opremi posjeduje (i) poznata elektronska pomagala koja pomažu vozaču (ili vozačici) da prođu „bez gubitaka“, ako se u zavoj dovezu brže nego što bi trebalo, ali ništa se od spomenutih pomagala ne aktivira (do velike nevolje) jer Focus, u najboljem maniru svojih prethodnika, zavoje i „bez struje“ prolazi „kao po šinama“. Za besprijekorno ležanje, čini se, dovoljne su mu samo kvalitetne gume! ESP... srećom, postoji zbog nekih drugih automobila. Onda i nije pretenciozno svrstati ga u kategoriju vozačkih automobila, onoliko koliko uopšte može biti vozački auto opcija koju pokreće najmanji (najslabiji) dizelski 1,6-litarski motor. Doprinos ukupnom „happy hour“ osjećaju daje savršeno „skrojen“ volan i fino postavljena ručica mjenjača, pa nam zbog toga nije jasno ko je (i zašto) odabrao da pozadinsko osvjetljenje kazaljki na instrumentnoj tabli bude tirkizne boje!? Može poslužiti kao uvertira za tmurniju stranu priče koja se bazira na dizajnu karoserije. Od znalaca do slučajnih prolaznika, mišljenja su duboko podijeljena, a mi smo nekako bliži strani koja misli kako posljednja trećina automobila i nije od onih za kojima se okreću sa uzdahom. Sve djeluje... hm. Čini se da su u Fordu mogli birati i neka druga sopstvena (već nacrtana) rješenja. Ostaje nam da vidimo hoće li se nešto mijenjati kasnijim redizajnom postojećeg automobila. Do tada... Bosna je zemlja krivudavih cesta. Osnovni podaci testnog automobila: Ford Focus 1.6 TDCi Trend Cijena testnog modela do registracije: oko 33.000 KM Motor: Zapremina 1.560 ccm, snaga: 70 kW/95 KS, obrtni moment: 230 Nm pri 1.500 do 2.000 okr/min Dimenzije: dužina 435,8 cm, širina 182,3 cm, visina 148,4 cm, međuosovinski razmak 264,8 cm. Zapremina prtljažnika: od 316 do 1.101 litara Masa: 1.338 kg Performanse: Ubrzanje 0-100 km/h 12,6 s, najveća brzina: 182 km/h Potrošnja: Test - 5,6 l/100 km. Tvornički - grad 5,1, otvoreno 3,7, kombinovano 4,2 l/100 km Sadržaj paketa opreme Trend: ABS, MBA, klima uređaj, električno pokretana prednja stakla i vanjska ogledala, 16-inčni čelični naplaci, kožni upravljač vozila podesiv u četiri smjera, zračni jastuk vozača i suvozača, bočni zračni jastuci za vozača i suvozača, imobilizator - pasivni protuprovalni sistem, daljinsko centralno zaključavanje, cd/radio uređaj sa AUX priključkom, putni računar... Dodatna oprema na testnom automobilu: Metalik boja. Paket Comfort sa automatskim klima uređajem, senzorima za svjetla i brisače, follow me home svjetlima i automatskim zatamnjivanjem unutrašnjeg ogledala. auto/testovi http://static.sarajevo-x.com/media/images/vijesti/t1_110525124.jpg http://www.sarajevo-x.com/auto/testovi/testirali-smo-ford-focus-1-6-tdci-trend/110525124 Tue, 31 May 2011 10:00:00 +0200